Il test del Volvo FH-460 I-Save da 44 tonnellate

La credibilità, per un giornale, è tutto. Tanto più se si tratta di argomenti delicati che toccano il portafoglio, come i consumi di un camion. Sul numero di gennaio avevamo celebrato il record del MAN TGX 510 sul nostro percorso. L'aveva strappato al Volvo FH-460 I-Save di qualche mese precedente. Poi, andiamo in Germania al Test 1000 punti ed ecco che la classifica tra gli stessi due si ribalta. Perché? Il campanilismo non c'entra, essendo i giornalisti/driver provenienti da tutta Europa. Innanzi tutto il TGX della comparativa è un 470, più allineato alla potenza degli antagonisti della prova (il terzo è lo Scania 460 R). Ma lo scambio di posizioni con l'FH va al di là dei 40 CV di omologazione che distinguevano il MAN "italiano" da quello tedesco, benché l'itinerario delle prove di tuttoTrasporti sia storicamente favorevole alle potenze medio-alte.

Protocolli specifici. Il nostro test si basa sull'idea di far percorrere ai camion le tipiche strade che si ritrovano a fare i trasportatori italiani, con la dorsale appenninica da attraversare quotidianamente e la Pianura Padana come teatro degli scambi merci più frequenti. In questo siamo pure riusciti a salvare qualche tappa che già c'era agli albori della nostra (e vostra) rivista, ormai oltre quarant'anni fa, il che ci permette di verificare i progressi della tecnica generazione dopo generazione. Per esempio, l'ultimo Volvo turbocompound prima dell'I-Save, l'FH12-500, da Alessandria a La Spezia nel 2002 registrava 3,01 km/l a 80,8 km/h; l'attuale FH-460 ne ha percorsi 3,98 a 81 di media. Vuol dire che il caro vecchio diesel in vent'anni ha guadagnato il 33% di percorrenza. Oltretutto, gli svedesi hanno ulteriormente affinato la loro "arma" I-Save, modificando tutti i componenti che partecipano alla combustione e affinando il software di controllo dell'iniezione (ribattezzato I-Torque, come il concept presentato al lancio dell'FH 2012), e con la scelta dei turbocompound allargata alla taratura da 420 CV, oltre che alle 460 e 500 esistenti.

Questione di altimetria. Tornando alle modalità di prova, un giro che scavalla per due volte gli Appennini ci espone ai rischi del traffico e dei lavori in corso, pur se la lunghezza notevole dell'intero percorso permette di recuperare, in una certa misura, eventuali perturbazioni. Diverso l'approccio tedesco, da che il Test 1000 punti si basa sulla pedante ripetizione dello stesso tratto di autostrada, nei due sensi di marcia. E se qualcosa va storto, si annulla quel giro e se ne fa un altro. Poi, ci si affida a tutti gli automatismi del veicolo, quindi l'abilità dell'autista conta poco: lui al massimo deve individuare se vale la pena fare un sorpasso, oppure rallentare e accodarsi. Invece, nelle prove "nostrane" il fattore umano influisce di più, non fosse altro che per l'impegno prolungato. Casualmente il Volvo I-Save al 1000 punti ha fatto segnare i 3,54 km/l quasi coincidenti con i 3,57 verificati da noi lo scorso autunno, però in Italia era a 44 tonnellate. L'anno prima, saggiato a 40 in una prova sprint privata della prima e della sesta tappa, e con un semirimorchio Volvo molto profilato, aveva sfiorato addirittura i 4 km/l.

Dov'è il trucco? Per capire meglio questa partita Italia-Germania dovreste concentrarvi sulla quarta tappa del percorso tTr: lì l'FH-460 "leggero" e aerodinamico portò a casa 3,24 km con un litro, ridimensionati a 2,92 aggiungendo gli altri 4.000 chili "italiani" e trainando il nostro semirimorchio Viberti standard, molto simile al circolante trainato in Italia, e, come tale, non certo il più affilato dei centinati disponibili. Eppure, il percorso costiero dalla Spezia a Genova, con le sue frequenti variazioni di altimetria, è quello più simile al tracciato tedesco che attraversa la valle della Mosella, anche se là le salite sono più lunghe (ma non tanto quanto la nostra Cisa o il Turchino). Quello che manca al 1000 punti sono i tratti prevalentemente pianeggianti che da noi abbassano i consumi complessivi. Tuttavia, l'esclusività del test tedesco è che confronta più mezzi contemporaneamente, nelle identiche condizioni meteorologiche (temperatura e umidità), oltre che in situazioni di traffico del tutto simili (si parte a cinque minuti uno dall'altro). La variabile del traino, più o meno favorevole, si annulla scambiando i semirimorchi (tanti quanti i trattori) dopo ogni giro. Così facendo, in Germania, l'FH-460 I-Save ha consumato 1,6 litri in meno ogni 100 km del TGX 470, ma è stato anche più lento. 

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di marzo 2022, n. 458.