Alla guida dell’Opel Vivaro a idrogeno…

Girare la chiave per spegnere il motore. Scendere. Premere il pulsante di consenso al rifornimento all’estremità sinistra delle plancia. Attendere trenta secondi. Aprire lo sportello sulla fiancata e rimuovere il tappo del bocchettone. Selezionare la pressione di rifornimento a 700 bar. Procedere al riempimento dell’idrogeno, che nel distributore Shell alla periferia di Francoforte costa 12,85 euro al chilo. In pochi minuti i 4,4 kg di capacità dei tre serbatoi sotto il pianale si riempiono, permettendo all’Opel Vivaro-e Hydrogen di ripartire, mentre dietro di noi si forma una piccola coda di Citroën ë-Jumpy e Peugeot e-Expert anch’essi a idrogeno. La prima esperienza di guida con i tre furgoni medi a idrogeno di Stellantis trasmette un’impressione meno “prototipale” rispetto all’unico altro test di veicoli commerciali a celle a combustibile, i “muletti” dei Renault Kangoo e Master guidati tre anni fa e che guarda caso utilizzavano fuel cell Symbio, lo stesso fornitore del sistema adottato dal trio franco-tedesco (mentre la Losanga, per i Master H2 definitivi, è passata a Plug Power).

Autonomia tranquillizzante. Che dire, al sollievo iniziale nel vedere nel display autonomie dell’ordine dei 450 km, somma del raggio d’azione di 400 km garantito dalle pila a combustibile da 45 kW e dei 50 km degli accumulatori plug-in da 10,5 kWh sistemati sotto ai sedili, segue un attimo di smarrimento per dover tenere sott’occhio due diversi indicatori: quello della carica delle batterie e quello della quantità di idrogeno, entrambi relativi a fonti di energia che non si trovano dietro l’angolo nella maggior parte delle città e dei Paesi. I due gruppi alimentano un motore elettrico da 100 kW-136 CV e 260 Nm identico a quello dei Jumpy, Expert, Vivaro (e Fiat Scudo e Toyota Proace) a batterie. Ci si conforta osservando che il tesoretto di chilometri diminuisce con gradualità, grazie alla buona efficienza della cella a combustibile e che le batterie, ricaricabili, costituiscono più che altro la riserva, comunque in grado, se tenute ben cariche con ricariche notturne alla portata di molti, di garantire una cinquantina di chilometri extra.

Sostanziale pareggio. I tre modelli ripropongono le caratteristiche dei corrispondenti “solo elettrici”: portata (un migliaio di kg), capacità di carico (5,3 per il furgone normale e 6,1 per quello a sbalzo maggiorato, non incrementabili per la presenza delle batterie sotto l’abitacolo), ma anche le sensazioni di guida. A parte la posizione più elevata, effetto degli stessi accumulatori, che tolgono anche la possibilità di avere il terzo posto in cabina, l’Opel e-Vivaro Hydrogen e i suoi gemelli conservano il comportamento sano dei corrispondenti van solo ricaricabili. Stessa verve del propulsore, anche qui generosamente limitato a 130 km/h, stessi programmi di guida Eco, Normal, Power, stessa piacevolezza nell’affrontare le curve, con uno sterzo che solo nelle sue caratteristiche geometriche, come il disassamento del volante verso destra, e di una certa pesantezza in manovra, evidenzia qualche compromesso di progettazione.

Viaggio e trasformazione. Il resto sono considerazioni economiche. In Francia e Germania, gli unici due Paesi dove al momento gli hydrogen van di Stellantis sono commercializzati, il prezzo di listino è di 110mila euro, ma non è prevista la vendita: applicati i generosi incentivi accordati dai due governi si arriva secondo Stellantis a un canone mensile di 700 euro al mese per 6-7 anni. Occorrerà attendere un po’ prima di immaginare il loro costo d’esercizio in Italia. Siamo solo all’inizio anche dal punto di vista industriale, come dimostra il procedimento di assemblaggio dei tre modelli, che nascono come normali furgoni elettrici nello stabilimento francese di Hordain, vengono trasferiti in un centro dedicato nel polo Opel di Rüsselsheim in Germania ancora completi di tutti i componenti per potersi muovere autonomamente una volta scaricati, e solo allora privati delle batterie, sostituite dai serbatori dell’idrogeno, e dotati della fuel cell. Una volta calati nel lavoro quotidiano, però, i tre furgoni sono assolutamente maturi e credibili.

Raffaele Bonmezzadri