Renault Morphoz
La crossover elettrica che si allunga e si accorcia - VIDEO
La Renault ha realizzato una concept con una carrozzeria che si allunga e si accorcia. Di quaranta centimetri. È stata battezzata Morphoz (sottintendete pure il prefisso meta-), con l’intento di sottolinearne la natura camaleontica. Bello, direte voi: sarà il solito volo pindarico da show. Ma anche no. Perché con l’espediente della macchina che cambia forma, la Casa francese sta raccontando qualcosa di molto concreto: la natura più intima della piattaforma Cmf-Ev.
Tutte le elettriche su una piattaforma. Che cosa significa questa sigla? È il nome dell’architettura elettrica che, nonostante tutto il marasma che le ha portate sull’orlo della rottura, ha visto la Renault e la Nissan collaborare per scrivere il futuro dei rispettivi modelli a zero emissioni. E ha una caratteristica principale: la modularità. Il che significa che, su una sola base, con l’aggiunta o la sottrazione di semplici parti, sarà possibile realizzare tutta la gamma a batterie, dalla taglia “XS” di una Twingo, fino a quella “XL” di un’ipotetica crossoverona dalle dimensioni paragonabili a quelle di una Koleos.
È la cugina della Nissan Ariya. La Morphoz, primo prototipo della Renault su questo pianale, è la corrispettiva francese della Ariya, la concept presentata dalla Nissan a ottobre al Salone di Tokyo. E come lei usa la piattaforma Cmf-Ev per compiere un passo avanti dal punto di vista del rapporto tra le dimensioni esterne e la disponibilità di spazio dentro, grazie al pavimento piatto e al ridotto ingombro del motore elettrico.
Si trasforma in tre punti. Dove la Morphoz si spinge più in là è nell’idea del corpo vettura, letteralmente, telescopico. Le parti scorrevoli, nel passaggio tra i cosiddetti City mode (4,40 metri di lunghezza per 2,73 di passo) e Travel mode (4,80 metri per 2,93), sono tre. Quella principale è tra il primo e il secondo volume, e grazie al suo movimento permette di alloggiare un modulo batterie trasversale da 50 kWh (denominato Travel extender), che porta la capacità totale a 90 kWh e l’autonomia a 700 km (dai 400 originari). La seconda è la coda, che arretrando incrementa lo spazio per le gambe di chi siede dietro. La terza, quella meno percettibile, è nella sottile griglia anteriore, che avanzando leggermente muta l’identità stilistica tra i due “modes” e migliora contestualmente l’aerodinamica del muso per le andature autostradali.
Il Travel extender restituisce l’energia alla città. Una parte integrante dell’idea dietro la Morphoz è costituita dall’infrastruttura, del tutto sulla carta, ovviamente, che la Renault ha immaginato per il montaggio e lo smontaggio del Travel extender: stazioni di servizio completamente automatizzate che installano la batteria al di sotto del pianale in uscita dalla città e, viceversa, lo ritirano al rientro. Mettendone la capacità a disposizione di altri impieghi, come la fornitura di elettricità degli edifici circostanti, la carica di una stazione di bike sharing elettrico o lo stoccaggio dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, in vista di una sua erogazione nella rete in un secondo momento.
Chi si ricorda di Project better place? È un’idea non dissimile da quella che aveva animato l’esperimento di Project better place dell’imprenditore israeliano Shai Agassi: una rete di sostituzione delle batterie la cui installazione venne avviata in Israele e Danimarca. La Renault prese parte attiva al progetto, sottoscrivendo un memorandum d’intesa con Agassi e soci nel 2008. L’iniziativa, mai del tutto decollata, finì per bancarotta nel 2013, ma alcuni suoi presupposti teorici, forse allora troppo in anticipo sui tempi, possono ritenersi validi ancora oggi.
Si apre con il codice. L’idea di condivisione, nel caso della Morphoz, non si limita all’energia, ma si estende anche al modo stesso di vivere l’auto, che in effetti non prevede né una chiave fisica né una card digitale per apertura e avviamento. Al loro posto c’è un semplice codice di sblocco temporaneo monouso che viene inviato sullo smartphone delle persone autorizzate e che facilita così l’utilizzo dell’auto come mezzo di spostamento di un gruppo di individui, siano essi un nucleo familiare, dei coinquilini o dei colleghi che condividono uno spazio di co-working.
L’omaggio (revisited) alla prima Espace. Condivisione e socialità sono parole chiave che si leggono anche negli interni: una volta schiuse le portiere con un comando gestuale, la Morphoz ricambia il “saluto” dell’utente con una sequenza luminosa di avvenuta identificazione e dà accesso al suo abitacolo a quattro posti. Che, da buona Renault, è in grado di cambiare configurazione. E di omaggiare, nel cosiddetto Share mode, la prima serie dell’Espace, con il sedile del passeggero che si rivolge all’indietro. A differenza della pionieristica monovolume del 1984, tuttavia, sulla Morphoz il sedile non ruota, ma bascula all’indietro di 90°, fino a raggiungere una posizione rovesciata grazie alla sua assoluta simmetria rispetto all’asse trasversale.
Guida autonoma. Sì, ma facciamo chiarezza. Effetti speciali da concept car, certo, ma la Morphoz interpreta la sua posizione di antesignana della futura produzione Renault anche con le ruote per terra. A differenza di certi prototipi di qualche anno fa, qui non c’è fuffa per tecno-creduloni tipo volanti a scomparsa o abitacoli completamente privi di comandi. Lo sterzo sta al suo posto e da lì non si muove, se non per le regolazioni del posto guida. Come a sottolineare, concretamente, i mutati orientamenti dell’industria rispetto alla guida autonoma. Che, ripetiamolo in coro, non è un traguardo dietro l’angolo, ma una meta ancora lontana. Tanto più che, oggi più che mai, pare probabile che l’automobile in senso stretto si fermi al livello 3 su 5 della scala internazionale Sae, come suggerisce la Morphoz. Lasciando i due superiori alle navette senza conducente che, un giorno, viaggiando sulle proprie corsie preferenziali formeranno l’anello mancante tra il trasporto pubblico e quello privato.