Batterie esauste, c'è ancora da fare
La complessità del riciclo delle batterie EV
I produttori sono responsabili di raccolta e trattamento, ma le loro performance si misurano soltanto su obblighi di rendicontazione. «I legislatori puntano agli aspetti qualitativi del sistema», spiega Marco Ferracin, manager di Safe, l'hub italiano delle economie circolari, «ma perché il sistema funzioni, vanno specificate le modalità operative della gestione a fine vita delle batterie degli autoveicoli. Quelle SLI hanno una filiera di recupero relativamente matura, ma ciò non vale per quelle delle EV che sono tecnicamente complesse, ad alta tensione e al momento della rottamazione spesso ancora incorporate nel veicolo. La norma italiana sull'obbligo di rimozione delle batterie dei mezzi rottamati è stata scritta nel 2003 pensando agli accumulatori al piombo, non ai pacchi da centinaia di chilogrammi delle attuali elettriche».
Il problema dei veicoli fuori uso dispersi
Secondo la UE, a livello comunitario, ogni anno almeno 4 milioni di veicoli non vengono tracciati o gestiti correttamente, a fronte di circa 6,5 milioni trattati come si deve. Gli Stati membri hanno procedure di immatricolazione e cancellazione diverse, cosa che rende difficile distinguere un mezzo usato, liberamente esportabile, da uno fuori uso, classificato come rifiuto pericoloso. In questa zona grigia transitano ogni anno oltre 1 milione di veicoli che raggiungono mercati extraeuropei in condizioni non idonee, portando con sé decine di migliaia di tonnellate di accumulatori che non saranno recuperate. «La dispersione non è un problema della filiera delle batterie», avverte Ferracin, «è un problema di governo del fine vita del veicolo nel suo complesso».
Il nuovo Regolamento ELV e il passaporto digitale
Il pezzo mancante è il nuovo Regolamento europeo sui veicoli fuori uso (ELV), in attesa di approvazione definitiva. Il testo che è in procinto di essere adottato affronta aspetti direttamente legati al sistema batterie: obbligo per i costruttori di fornire accesso standardizzato alle informazioni tecniche per la rimozione delle batterie EV, istituzione di un passaporto digitale di circolarità interoperabile con il passaporto dell'accumulatore, regime armonizzato di responsabilità estesa del produttore, criteri vincolanti per distinguere i veicoli usati da quelli fuori uso, con verifiche doganali automatiche e divieto di esportare mezzi non idonei alla circolazione. Se la batteria EV è assente alla consegna, il proprietario dovrà dimostrare che è stata gestita in conformità al regolamento. «Agendo su tracciabilità dei veicoli, procedure di smantellamento e responsabilità dei costruttori, il regolamento ELV interviene a monte del problema. Se i veicoli arrivano agli impianti in numero maggiore e le batterie vengono rimosse correttamente, riutilizzo e riciclo aumenteranno automaticamente», conclude Ferracin.