Cayenne
L'eresia vincente di Ferry Porsche
Nel 1989 Ferdinand Anton Ernst Porsche ha 80 anni. E un’intuizione, l’ennesima. “Se facessimo una fuoristrada, con la nostra qualità e lo stemma Porsche sul muso, sono sicuro che lo venderemmo”. È una dichiarazione da gridare al miracolo: invece qualcuno sorride, altri scuotono la testa. E ai più sembra un colpo di matto, più che di genio. Per questo, col dovuto rispetto, nessuno se la sente di mettere in giro la voce che il grande vecchio sta partendo per la tangente.
Intanto gli anni passano, quasi dieci per la precisione, e a Stoccarda si rendono conto che la Carrera non sarebbe potuta sopravvivere a sé stessa, se non fosse stata affiancata da un paio di modelli da battaglia (come la neonata Boxster). Se non addirittura da sbarco: come avrebbe potuto essere una Suv, appunto. E così, col nome in codice “Colorado”, Porsche e Volkswagen annunciano di essere ufficialmente andati “fuoristrada”. È il giugno del 1998, ma per fortuna la notizia è nell’aria da un po’. Perché così Ferry Porsche fa in tempo a sapere che la sua intuizione era giusta. Ancora una volta.
Inizialmente, il dubbio è: MPV o SUV? Dagli Stati Uniti, Paese automobilofago per definizione, affamato di numeri (di vendita) e di comodità (per gli occupanti), arriva un input categorico. E nasce la Cayenne. Ma, contrariamente a quanto fatto dalla BMW con la sua X5, si decide che la Suv di Stoccarda deve nascere da questa parte dell’Oceano. Anzi, addirittura in Germania: ecco perché le prime due serie, E1 e E2, vengono prodotte tra Leipzig e Osnabrück.
A parte la Lamborghini LM002 (progetto troppo estremo e troppo raro per poter essere davvero confrontato alla nascente Porsche), la Cayenne è la prima Suv prodotta da una Casa di sole auto sportive. Per questo, al suo debutto (in Italia entra in listino nel 2003) lo scetticismo è tanto. Ma, per fortuna di Porsche, l’interesse lo è anche di più.
“A Stoccarda avevamo due punti di riferimento in testa: la BMW X5 per la strada e la Range Rover per il fuoristrada. Poi siamo arrivati noi. E fine della storia”. Ecco cosa dice il portavoce Porsche USA, Bob Carlson, al momento del lancio (per la cronaca: secondo le ricerche fatte negli States, al momento il primo mercato per le auto di Stoccarda, il 56% dei possessori di Porsche ha già in casa una Suv). Ecco perché la Cayenne non deve solo andar bene, ma deve anche farlo vedere: a chi la incontra nel parcheggio dell’ufficio, o in autostrada. Ma per capire oggi il “problema” di una Suv Porsche bisogna proprio tornare con la testa a 20 anni fa: nel 2003, la sportività di un’auto si giudica ancora dai centimetri che la staccano da terra. Per questo, i designer devono davvero mettercela tutta per portare a casa il risultato più importante per il marketing. La prova dello specchietto: devi capire che la Cayenne è una Porsche anche se la vedi solo nel retrovisore. Poi, grazie agli ingegneri, arrivano i numeri, quelli per far sognare i futuri clienti (che, negli USA, dovranno pagare prezzi più cari di qualsiasi altra Porsche che non sia Turbo o GT2). Cifre assicurate dalle due motorizzazioni V8, di 4.500cc, nelle versioni S e Turbo. I numeri più importanti? Le velocità massime da sportiva di razza (e che nessuno, specie negli USA, non farebbe mai…), rispettivamente 242 e 266 km/h.
Pensata per essere una bestseller mondiale, la Cayenne nasce perché tutti possano finalmente guidare una Porsche: anche mamme e papà. Non solo i single impenitenti (meglio ricordarlo, questa è stata la prima Porsche con le porte anche dietro). Del resto, la pubblicità americana dell’epoca è chiarissima. Immagina una Cayenne Turbo, argento, che sfreccia nella notte. È una scena che sa di fretta, di urgenza, più che di brivido e velocità. E sotto c’è lo slogan che spiega il perché: “Hai veramente bisogno di 450 cavalli per andare a prendere i pannolini? - pausa di riflessione - Hai mai provato a rimanere senza?”. E poi ce n’è un’altra, di pubblicità: “Per fortuna, c’è l’accelerazione che riduce la distanza tra le curve”. Perché una Porsche resta sempre una Porsche.