Ferrari - La tecnica della 812 Competizione
Il cuore della 812 Competizione è l’ultima evoluzione del V12 aspirato di Maranello. Che nelle idee della Ferrari non solo doveva garantire prestazioni elevatissime, ma anche essere il motore più avvincente e più emozionante disponibile sul mercato. Così è nato il 6.5, nome in codice 140HB.
Con i suoi 830 CV di potenza massima a 9.250 giri/min e 692 Nm di coppia a 7.000 giri/min, il V12 della Competizione è il motore termico omologato per uso stradale più potente della storia Ferrari. Il propulsore ha un regime di rotazione massimo di 9.500 giri/min: il più elevato di sempre su una Rossa con la targa. E anche la potenza specifica di 128 CV/l è la migliore nella storia dei V12 di Maranello.
Alcune soluzioni utilizzate dal dodici cilindri derivano dalla Formula 1: un esempio è il sistema di apertura e chiusura delle valvole attraverso un sistema di bilancieri a dito, che interpone un elemento rotante tra camma e valvola.
I progettisti guidati da Ruggero Cevolani hanno mantenuto invariata praticamente solo l’architettura del dodici cilindri a V di 65° e la sua cilindrata di 6.5 litri.
Le bielle sono di titanio, per ridurre del 40% il peso, mentre i pistoni sono di lega d’alluminio (più leggeri del 2%). Nuovi sono anche gli spinotti, rivestiti in Dlc per ridurre gli attriti. Anche l’albero motore è stato alleggerito del 3%.
Il polmone e il condotto d’aspirazione sono stati rivisti e utilizzano un sistema di trombette a geometria variabile che, modificando continuamente la lunghezza dei condotti d’aspirazione consentono di generare elevati dati di coppia anche ai bassi giri.
La cura Competizione ha portato a una riduzione del peso di 38 kg rispetto alla Superfast: l’ago della bilancia si ferma così a 1.487 kg (a secco). L’utilizzo di ‘’supermateriali’’ come il titanio, per le componenti meccaniche, e il carbonio, per la carrozzeria, ha consentito di contenere la massa della vettura, migliorando prestazioni e guidabilità.
A contribuire alla cura dimagrante sono anche i nuovi cerchi di fibra di carbonio, più leggeri di 3,7 kg rispetto a quelli di lega.
‘’Un connubio tra forma e funzione’’: con queste parole Flavio Manzoni descrive lo stile della serie speciale, sulla quale i dettagli aerodinamici fanno davvero la differenza. Anche dal punto di vista estetico.
Trovare una perfetta sinergia tra estetica e aerodinamica richiede molto tempo: per completare l’evoluzione stilistica della dodici cilindri sono serviti tre anni di lavoro.
Il Centro Stile guidato da Flavio Manzoni ha cambiato l’equilibrio stilistico della 812, modificandone la percezione delle proporzioni. La ‘’schiena’’ aerodinamica è la modifica più evidente: genera un effetto di longtail ma ha anche una funzione aerodinamica.
Il classico lunotto posteriore è stato sostituito con una copertura di fibra di carbonio con sei deviatori di flusso che contribuiscono ad aumentare la downforce generando circa 8 kg di carico aerodinamico contribuendo a massimizzare la deportanza dello spoiler posteriore.
Se dietro la coda si allunga virtualmente, davanti un elemento trasversale di carbonio diminuisce la percezione di lunghezza del cofano motore, contribuendo al raffreddamento del 12 cilindri. Sotto le punte del blade è presente un condotto di sfogo che migliora l’estrazione dell’aria dal vano ruota.
Il paraurti anteriore raggruppa le prese d’aria per l’aspirazione e per il raffreddamento dei liquidi motore al centro, lasciando alle due ‘’bocche’’ laterali un doppio compito: ogni apertura integra un condotto per la gestione termica dei freni e un convogliatore aerodinamico che movimenta delle portelle integrate nel fondo che si muovono passivamente grazie alla pressione per migliorare l’efficienza aerodinamica in funzione della velocità.
Dietro, il diffusore aerodinamico è stato allargato e ora si estende per tutto lo spazio disponibile. Per realizzarlo sono servite migliaia di simulazioni in Cfd e centinaia di ore in galleria del vento. Tra le particolarità di questo elemento sono presenti dei soffiaggi nelle derive, pensati per introdurre vorticità nel diffusore per incrementarne le performance aerodinamiche.
Gli scarichi sono stati spostati agli estremi del paraurti: non si tratta di uno scarico ‘’pipe-in-pipe’’ ma di veri e propri terminali tecnici a vista. Un dettaglio tipico delle auto da corsa, che contribuisce all’aerodinamica: il flusso dei gas di scarico interagisce con la pinna esterna del diffusore, migliorandone l’efficacia.
Dietro le ruote posteriori sono presenti tre flic che convogliano l’aria all’interno del paraurti, omaggiando le tre branchie della F12tdf. Catturando parte dell’aria della fiancata, aiutano a generare carico aerodinamico sul posteriore, contribuendo all’estrazione dell’aria dal vano ruota.
Le pinze freno anteriori sono le stesse utilizzate anche dalla SF90 Stradale da 1.000 CV: caratterizzate da una ‘’manina’’ di raffreddamento integrata nella fusione della pinza stessa che consente di risparmiare peso e lasciare spazio ad altri componenti aerodinamici nel sottoscocca.
La terza generazione del Passo Corto Virtuale (PCV 3.0) sfrutta due attuatori per modificare indipendentemente la convergenza delle ruote posteriori per migliorare il comportamento della vettura in curva. L’asse posteriore sterzante lavora tanto in frenata quanto in accelerazione per rendere più agile (o stabile alle alte velocità) la 812 Competizione.
Il risultato di tutte queste modifiche? Un rapporto peso potenza di 1,8 kg/CV, una velocità massima superiore ai 340 km/h e uno 0-200 km/h in sette secondi e mezzo. Nessuna Rossa stradale con un V12 anteriore era ancora riuscita a fare tanto.
Ha ereditato dal mondo delle corse l’obbligo di essere veloce in pista, pur essendo targata. La nuova Ferrari 812 Competizione fa convivere con un equilibrio pressoché perfetto dettagli da stradale pura con soluzioni tecniche estreme, solitamente riservate al motorsport. Ma a Maranello come sono riusciti a trovare quest’impeccabile simbiosi? Per capirlo a fondo servirebbe un vero ingegnere. Gli uomini del Cavallino sono andati a lavorare di fino su tutti i dettagli della dodici cilindri per ricercare la perfezione, curando anche i particolari più piccoli. Sfumature che per molti potrebbero sembrare insignificanti – oltre che incomprensibili – ma che in realtà possono fare la differenza se al volante c’è qualcuno in grado di apprezzarle. È un’auto da piloti, la Competizione: una vettura stradale che non vede l’ora di scatenarsi in pista per dimostrare che ognuna delle innumerevoli modifiche tecniche serve, eccome. Ma per raccontarvi nel dettaglio tutte le novità della versione più estrema della 812 servirebbe un libro: senza la presunzione di fare una guida completa, in questa galleria d’immagini abbiamo raccolto le modifiche tecniche più importanti introdotte sulla Competizione per cercare di spiegarvi come fa a essere così veloce.
Scheda tecnica Ferrari 812 Competizione:
MOTOPROPULSORE
Tipo V12 – 65°
Cilindrata totale 6.496 cm3
Alesaggio e corsa 94 mm x 78 mm
Potenza massima 610 kW (830 CV) a 9.250 giri/min
Coppia massima 692 Nm a 7.000 giri/min
Regime massimo 9.500 giri/min
Rapporto di compressione 13,5:1
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4.696 mm
Larghezza 1.971 mm
Altezza 1.276 mm
Passo 2.720 mm
Carreggiata anteriore 1.672 mm
Carreggiata posteriore 1.645 mm
Peso a secco 1.487 kg
Rapporto peso a secco/potenza 1,79 kg/cv
Distribuzione dei pesi 49% ant. / 51% post.
Capacità serbatoio 92 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 275/35 ZR 20” 10” J
Posteriore 315/35 ZR 20” 11,5” J
FRENI
Anteriore 398 x 223 x 38 mm
Posteriore 360 x 233 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 7 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
PCV (Passo Corto Virtuale) 3.0 – Ruote posteriori sterzanti indipendenti); ESC; ABS prestazionale/EBD;
F1-Trac; E-Diff3; SCM-E con doppio solenoide; SSC (Side Slip Control) 7.0
PRESTAZIONI
Velocità massima > 340 km/h
0-100 km/h 2,85 s
0-200 km/h 7,5 s
Tempo sul giro di Fiorano 1’ 20”