Euro NCAP
Zero stelle per la Panda: ecco perché - VIDEO
Di primo acchito, leggendo il comunicato odierno, con cui l’Euro NCAP annuncia i risultati degli ultimi crash test in cui spiccano le zero stelle della Fiat Panda, verrebbe da pensare che per risparmiare sui costi di produzione gli ingegneri del gruppo FCA abbiano alleggerito la popolare utilitaria, che così non garantirebbe la stessa protezione dimostrata nella valutazione condotta al momento del lancio commerciale, nel 2011, in cui aveva ottenuto un punteggio positivo (quattro stelle). Niente di più sbagliato. La macchina, infatti non è cambiata per nulla e quindi negli stessi impatti si comporta nel medesimo modo, oggi come sette anni fa. Invece, a essere mutati, e parecchio, sono i criteri di valutazione dell’Euro NCAP, che evolvono nel tempo per tener conto del progresso tecnologico (e considerare così nuovi dispositivi, come la frenata automatica di emergenza), per alzare l’asticella e, quindi, spingere i costruttori a migliorare di continuo.
Come sono cambiati i test. Dal 2015, per esempio, è stato introdotto l’impatto frontale contro una barriera rigida a 50 km/h, che si affianca a quello classico disassato a 64 km/h contro l’ostacolo deformabile, per valutare l’efficacia dei sistemi di ritenuta (in particolare delle cinture) nel limitare le sollecitazioni sul corpo, che sono aumentate nel tempo a causa della crescente rigidezza della scocca, necessaria per garantire la protezione dei passeggeri. Inoltre, invece dei manichini utilizzati fino al 2015, che simulavano un bambino di 18 mesi e uno di 3 anni posizionati sul sedile posteriore all’interno del seggiolino di sicurezza, dal 2016 si impiegano dummy di maggiori dimensioni, che rappresentano piccoli di 6 e 10 anni seduti su un rialzo o un cuscino. Poi, dal 2016 non si premia più la presenza dell’Esp, visto che è diventato standard su tutte le auto, mentre dal 2018 viene valutato il comportamento negli impatti con i ciclisti, i test di frenata automatica con riconoscimento dei pedoni vengono condotti anche al buio e si provano pure i sistemi di mantenimento della corsia.
Progettate ad hoc. E anche se idealmente un’auto dovrebbe garantire la massima sicurezza in tutte le condizioni, nella pratica i progettisti si concentrano sugli impatti e sui test Euro NCAP, che sono stati sviluppati per rappresentare gli incidenti e le situazioni a rischio più diffusi. Così, i modelli vengono progettati tenendo conto dei protocolli di prova in vigore al momento, mentre è tutt’altro che scontato che quelli in produzione da tempo vengano aggiornati quando mutano i test, perché si tratta di adottare dotazioni elettroniche o modifiche strutturali, costose e difficili da integrare, a maggior ragione in caso di auto sul mercato da molti anni come la Panda. Va anche ricordato che la metodologia Euro NCAP prevede che un punteggio molto basso in uno solo dei quattro ambiti di valutazione (protezione degli adulti, dei bambini, dei pedoni e ciclisti, sistemi di assistenza) penalizzi il risultato complessivo, anche se in tutti gli altri si ottiene un giudizio lusinghiero. Si comprende così come la Panda sia passata da quattro stelle nel 2011 a tre nel 2015 e a nessuna stella a fine 2018, pur rimanendo identica.
Entriamo nel dettaglio. Nel dettaglio, la protezione offerta a conducente e passeggero seduti davanti è tuttora adeguata nell’impatto disassato a 64 km/h contro la barriera deformabile, mentre nel test introdotto nel 2015 contro l’ostacolo rigido a 50 km/h le sollecitazioni su alcune parti del corpo, come il torace del passeggero, sono elevate. Il tutto fa ottenere un risultato del 45% in questo ambito. Meno efficace (16%) la protezione per i nuovi manichini che rappresentano i bambini di sei e dieci anni, più valida (47%) quella per i pedoni o ciclisti. Infine, il vero punto debole della Panda, secondo l’Euro NCAP, è l’assenza di dispositivi di sistemi di assistenza come la frenata automatica di emergenza. In realtà, almeno in Italia, il dispositivo è a richiesta, mentre le tabelle riassuntive dei test lo mostrano come non disponibile. Sta di fatto che alla fine il risultato è di zero stelle.
Il caso della Wrangler. Diverso è il caso della Jeep Wrangler: trattandosi di un modello completamente rinnovato e presentato da poco ci si aspetterebbe una valutazione di sicurezza più che adeguata. Invece, la fuoristrada americana ha ottenuto solo una stella. Il risultato è stato condizionato dal peculiare schema tecnico della vettura, che prevede un telaio a longheroni, necessario per sopportare le elevate sollecitazioni della guida in fuori strada, su cui è imbullonata la carrozzeria. Inoltre, la presenza del servosterzo idraulico impedisce l’adozione di sistemi di assistenza al mantenimento della corsia di marcia, mentre il parabrezza ribaltabile ha ritardato la messa a punto del dispositivo di frenata automatica di emergenza, che sarà disponibile solo nei primi mesi del 2019. Così, la vettura provata dall’Euro NCAP ha ottenuto un punteggio del 50% nella protezione degli occupanti adulti, di pari livello di quella offerta verso pedoni e ciclisti (49%), mentre quella dei bambini è migliore (69%). Anche nel caso della Wrangler, le maggiori criticità si registrano nei sistemi di assistenza, visto che la vettura provata disponeva solo del limitatore di velocità e della spia che ricorda di agganciare le cinture di sicurezza. In tal modo, la Jeep ottiene 4,2 punti in quest’ambito, che corrispondono al 32% del totale.
Gli altri modelli analizzati dall'ente. Gli altri modelli appena provati dall’Euro NCAP hanno ottenuto tutti il punteggio pieno: si tratta di Audi Q3, BMW X5, Hyundai Santa Fe, Jaguar I-Pace, Peugeot 508 e della Volvo V60/S60. Si tratta di vetture interamente nuove e di classe media e alta, tutte ben dotate di sistemi di sicurezza e in grado di offrire un’elevata protezione degli occupanti, pur con lievi differenze tra loro. La Q3 raggiunge il massimo punteggio complessivo sommando i risultati dei singoli ambiti, mentre la 508 e la Volvo guidano la classifica della protezione degli adulti, ottenendo il 96% in questo settore. La Hyundai Santa Fe, invece, è più efficace nel proteggere i bambini (88%), La I-Pace segue l’Audi nei dispositivi di sicurezza attiva (81 contro 85%); la Q3 è anche la meno offensiva nei confronti degli “utenti vulnerabili della strada”, ovvero pedoni e ciclisti.