L'automobile sta cambiando volto e la Volkswagen è tra i capofila di questa rivoluzione. Ma lei, la Golf GTI, rimane salda al suo posto. Inscalfibile. Inossidabile. Nessuna hot hatch ha una tradizione così lunga e, d'altra parte, il genere l'ha inventato lei. Anche se poi, in cima alla classifica, rimane non per diritto acquisito, ma per la maestria con la quale, attraverso lustri e decenni, riesce a miscelare prestazioni, comodità e versatilità.

Volkswagen Golf GTI 2.0 Dsg

  • PREZZO (LISTINO) 42.450
  • MOTORE L4 turbobenzina - 1.984 cm3
  • POTENZA 180 kW - 245 CV
  • CONSUMI Omologato 13,4 km/l
    Rilevato 13,5 km/l
    Costo 12,25 €/100 km
  • EMISSIONI CO2 Omologato 169 g/km
    Rilevato 168 g/km

Certo, nel tempo ci sono state GTI più fortunate (vi prego, non fatemele definire iconiche) e altre dalle tonalità meno cariche, come le Mk3 e 4: ora è il momento di capire dove si colloca questa ottava edizione. La quale, sottopelle, non è poi così diversa da quella uscente: stesso telaio Mqb, stesso motore EA 888, stesso Dsg a sette marce. E stessi cavalli. Ma non è qui il punto, ché è tramontato il tempo in cui un nuovo modello aveva l'obbligo, per così dire, di andare più forte del precedente. E peraltro, se è questo che vi preme, ci sono i 300 cavalli della GTI Clubsport 45 Dsg.

Volkswagen Golf GTI: è lei l'ottava meraviglia?

Video

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La missione della protagonista della prova è un'altra: rendere più raffinato l'insieme e fare in modo che le tre lettere del suo nome continuino ad avere senso in questo nuovo mondo, dove tentano di rubarle la scena le ibride GTE e domani, anzi oggi pomeriggio, le elettriche GTX della famiglia ID. Stavolta, insomma, più che il decimo di secondo è importante rendere contemporaneo (e quindi credibile) il mood che ruota attorno ai caposaldi di sempre: tessuto tartan dei sedili, filetto rosso sulla mascherina e pomello del cambio a forma di pallina da golf (peraltro rivisitata a fondo e soltanto nel caso del manuale, a questo giro).

Svolta digitale. Le tre porte sono ormai un ricordo (e anche questo dettaglio fa parte delle mosse per restare al passo con i tempi) e la caratterizzazione estetica potrebbe essere definita delicata e decisa al tempo stesso: l'identità generale del modello non è minimamente stravolta, come sempre, ma l'occhio attento impiega un istante per distinguerlo dalle sorelle minori. E lo stesso vale per gli interni, dove i bei sediloni sportivi si accompagnano a un gran numero di piccole pennellate sporty, a cominciare dalla strumentazione, che nella magia dei suoi 10,3 pollici esibisce diversi layout all'insegna del dinamismo, grafico e contenutistico. Compresa l'immancabile versione con contagiri centrale e tachimetro digitale. Qualche indicatore fisico avrebbe gradevolmente amplificato l'effetto rétro, magari, ma nel 2021 va bene così e, in tema di rammarico, vale semmai la pena di concentrarsi su altri aspetti che la svolta digitale della Golf 8 ha portato con sé. I comandi sulle razze del volante, con i quali giocare tra l'altro con la strumentazione suddetta, sono un po' troppo fitti e numerosi. E a rendere tutto più complesso ci pensa poi il fatto che gli antichi tasti fisici, quelli che fanno clic quando li schiacci, hanno ceduto la scena a piccoli touchpad, fin troppo sensibili e non in grado di restituire la sensazione tattile con l'immediatezza e la puntualità dovute. Lo stesso si può dire per i pochi tasti da sfiorare sulla console e per quelli alla base dell'impianto multimediale. I quali, per giunta, di notte non sono neppure illuminati. Risultato pratico: alzare il volume della radio oppure modificare la temperatura può diventare un piccolo atto di fede.

I comandi al volante sono di tipo touch

Un manager speciale. Tranquilli, però, la digitalizzazione non ha riguardato il resto degli interni, che rimangono un meraviglioso paradigma di buon gusto e razionalità. A partire dal posto guida, impostato comme il faut: la posizione relativa di volante, sedile e pedaliera è una sorta di manifesto programmatico, perché sei ancorato per bene senza costrizioni e tutto è proprio dove dovrebbe essere. Sia quando vai piano sia quando vai forte, ché qui ci sono due anime da soddisfare. E per far saltare fuori la GTI che meglio si adatta a una certa strada o a un certo stato d'animo basta un rapido giro sul Vdm. Acronimo per Vehicle dynamics manager, è una sorta di direttore d'orchestra che accorda e armonizza l'elettronica che governa la dinamica di marcia, tra motore, cambio e chassis. Quando poi si passa alla modalità Individual, per la taratura degli ammortizzatori si può scegliere tra 15 livelli. Come dire che la GTI non ha bisogno di fare scelte di campo tra morbidezza e rigidità o, peggio, scendere a compromessi che, gira che ti rigira, finiscono immancabilmente per scontentare tutti.

La schermata che permette di modificare i settaggi del Vehicle dynamics manager

Le traiettorie come le vuoi. Questa Volkswagen, invece, convince proprio per il modo in cui approccia le curve. Ci sono macchine che fanno centro sul motore, altre sul telaio: lei appartiene alla seconda categoria. E poco male se esistono hot hatch più selvagge (per esempio, la Focus ST e la Mégane RS), perché la GTI vira piatta, con un misto tra obbedienza e rispetto. Quando imposti la curva, s'impegna a dare seguito alle tue richieste, che riesci a esprimere perfettamente grazie alle qualità dello sterzo, il quale esibisce un bel bilanciamento generale. Rispetto all'asfalto non sarà uno scanner 3D come il comando dell'Alfa Giulia, ma permette di avere sempre chiara la situazione e di disegnare le linee esattamente come le desideri. Va a finire che, a volte, ti dimentichi persino che l'impostazione è quella di una trazione anteriore, che là davanti c'è il 63% del peso e che tutto questo avviene senza l'aiuto delle ruote posteriori sterzanti, ormai ubique. E, come accennavo, senza eccessi di rollio: nelle posizioni estreme, l'assetto è più frenato che in Sport e si arriva a una secchezza compatibile solamente con i cordoli, qualcosa che in fondo non è neppure in linea con la personalità della GTI. Un'automobile che non ama gli eccessi, per definizione. E per storia.

La GTI fra i tornanti del Passo Spluga

Accoppiata di pregio. I 245 CV del due litri bastano per muovere nella maniera giusta i 1.535 chili di questa Golf? Partiamo da un dato di base, inconfutabile come soltanto i numeri sanno essere: ciascun cavallo deve muovere poco meno di 6,3 chili. Un valore interessante, che non porta ancora nella sportività vera, ma è quel che serve per rendere la vettura brillante, quando non aggressiva. Certo, le elettriche ci stanno abituando male sotto il profilo della pura capacità d'imprimere spinta al corpo vettura, però il quattro cilindri è una bella fonte di energia a tutte le andature. La sovralimentazione infonde pienezza già in basso e questo, assieme alla piacevolezza della colonna sonora, è il jolly che la GTI utilizza in gran parte delle situazioni. Qualcosa che la rende gradevolmente corposa e che lascia immaginare che lassù, tra i numeri 5, 6 e 7 del contagiri, si annidino scenari di assoluto rilievo.

Tecnica

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Il due litri turbo a iniezione diretta della famiglia EA 888 è stato aggiornato sotto diversi punti di vista, così come il resto della meccanica: ecco tutti i dettagli

In vetta, invece, non offre nulla d'inedito: sale di giri con forza, quello è sicuro, ma tutto accade con la compostezza ormai tipica dei turbo moderni, dove la curva di coppia piatta garantisce sul fronte della spinta più che su quello delle emozioni. Insomma, un motore maturo, che forma un'accoppiata di pregio con il doppia frizione a sette marce, capace di passare da un rapporto all'altro con una prontezza mai fulminea, ma comunque adeguata allo spirito e alla tradizione di questa Volkswagen. Che non vive soltanto di prestazioni assolute, ma anche di quel contorno che da quasi mezzo secolo la strappa al semplice cliché della pura performance. In questo senso, il Vdm torna protagonista: posizione 1 di 15, e questa Golf scivola serena su buche e avvallamenti, con una grazia e una naturalezza che non hanno nulla del compromesso. Semplicemente, è la conferma: la formula GTI resta magica.

Prova di stabilità: Volkswagen Golf GTI

Video

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Dotazioni e Accessori

Prezzi in euro
  • Prezzo di listino
    41.450
  • Prezzo della vettura provata
    46.120
  • Accesso senza chiave
    di serie
  • Airbag laterali posteriori
    380
  • Assistenza mantenimento corsia
    di serie
  • Cerchi di lega da 18 pollici
    665
  • Cerchi di lega da 19 pollici
    1.500
  • Climatizzatore automatico trizona
    di serie
  • Fari full Led
    di serie
  • Fari Matrix Led
    1.000
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
  • Impianto hi-fi (Harman Kardon)
    700
  • Impianto multimediale Discover pro
    350
  • Pacchetto specchietti
    6301
  • Regolatore di velocità attivo
    di serie
  • Ruote posteriori sterzanti
    -
  • Sedili sportivi
    di serie
  • Sospensioni a controllo elettronico
    865
  • Telecamera posteriore
    330
  • Tetto panoramico apribile elettr.
    1.110
  • Vernice metallizzata
    6502

In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) comprende specchi esterni ripiegabili, avviso angoli bui e monitoraggio traffico posteriore; 2) Pure White pastello, 400 euro.


Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    101° (28%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    8,1 m
  • Ingombro montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva
    378 litri
  • di cui sotto il pavimento
    44 litri
  • Altezza soglia di carico
    67 cm

Prestazioni

  • Velocità
  • Massima
    253,4 km/h
  • Regimi
  • A velocità massima in VI
    5.000 giri/min
  • A 130 km/h in VII
    2.250 giri/min
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    1,6%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    3,2 s
  • 0-100 km/h
    6,0 s
  • 0-110 km/h
    7,0 s
  • 0-120 km/h
    8,0 s
  • 0-130 km/h
    9,1 s
  • 0-140 km/h
    10,4 s
  • 0-150 km/h
    11,8 s
  • 400 metri da fermo
    14,2 s
  • Velocità d'uscita
    164,4 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    25,6 s
  • Velocità d'uscita
    209,7 km/h
  • Ripresa in D
    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
    3,0/3,2 s
  • 70-100 km/h
    3,9/4,2 s
  • 70-120 km/h
    5,9/6,5 s
  • 70-130 km/h
    7,1/7,8 s
  • 70-140 km/h
    8,5/9,3 s
  • 30-60 km/h in III
    3,5 s
  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    40,0 m (0,98 g)
  • 200km/h a minimo carico
    151,9 m (1,04 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    46,7 m (0,84 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    105,5 m (0,37 g)
  • Resistenza freni
    10 frenate da 100 km/h a pieno carico
30 Ottimo
40 Discreto 50
Scarso 60
1
39,7 m
2
39,7 m
3
40,5 m
4
40,3 m
5
40,0 m
6
40,4 m
7
40,0 m
8
40,3 m
9
40,0 m
10
39,9 m

Consumi

  • Percorrenze in D
  • 90 km/h
    19,5 km/litro
  • 100 km/h
    18,0 km/litro
  • 130 km/h
    13,4 km/litro
  • 150 km/h
    10,9 km/litro
  • Percorrenze medie e autonomia
  • Città
    11,8 km/l - 588 km
  • Statale
    15,4 km/l - 772 km
  • Autostrada
    14,1 km/l - 707 km
  • Media rilevata
    13,5 km/l - 674 km
  • Media omologata
    13,4 km/l - 670 km
  • Scarto trip computer
    2,1 %
  • COSTI
    (1,651 €/litro)
Città
14,05 €/100 km
Statale
10,69 €/100 km
Autostrada
11,68 €/100 km
Media
12,25 €/100 km

Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 62,7
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 68,6
dB(A)
50 km/h su pavé 76,7
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
81,7
dB(A)
  • Start&Stop
    (vibrazioni sedile guida)
0 Ottimo
0,2 Discreto 0,4
Scarso 0,6
Avviamento
0,14 m/s2
Arresto
0,03 m/s2
Minimo
0,03 m/s2
  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
0.9 -1 m/s2
Gradino 30 km/h
2,5 -3,6 m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
2,3 -3,6 m/s2
Rotaie 30 km/h
2,1 -2,8 m/s2
Lastroni 30 km/h
2,5 -2,9 m/s2
Passo carraio 30 km/h
0,7 -1,3 m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    0,99 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    82 km/h
  • Cambio di corsia in rettilineo
    200 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    103 km/h

Non mette in fila numeri fuori dell'ordinario, soprattutto se si considera la sua natura sporty, ma ripaga con un comportamento esemplare dal punto di vista della sicurezza. In questo giocano un ruolo importante due fattori: da un lato un retrotreno granitico, capace di resistere a tutte le provocazioni; dall'altro un'elettronica tarata in maniera davvero azzeccata, che interviene in modo puntuale e super fluido. Piacevolezza e sicurezza vanno a braccetto.


Giro di pista

  • Tempo sul giro

    Esp inserito (modalità Sport)
    1'23"685
    Esp disinserito
    1'24"113
  • Intertempi

  • da A a B
    22"99

  • da B a C
    27"64

  • da C a A
    33"6

  • Condizioni meteo

  • Temp. aria:
    27 °C
    Temp. asfalto:
    42 °C
  • Le concorrenti
  • Renault Mégane R.S.
    1'18"804
  • Ford Focus ST
    1'20"361
  • Hyundai i30 N (2017)
    1'20"948
A B C 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
  • Condizioni meteo

  • Temp. aria:
    27 °C
    Temp. asfalto:
    42 °C
  • Le concorrenti
  • Renault Mégane R.S.
    1'18"804
  • Ford Focus ST
    1'20"361
  • Hyundai i30 N (2017)
    1'20"948

AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    11,1 m
  • Giri del volante
    2,1
  • Sforzo volante in manovra
    1,9 kg
  • Sforzo frizione statico/dinamico
    -

Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    1.535 kg
  • Ripartizione massa
    63%
    37%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    0,290
  • Superficie frontale
    2,216 m2

Test sistemi adas

Qadas test
Generali
  • Caratteristiche principali
  • Telecamera
    1
  • Radar
    3
  • Sensori ultrasuoni
    12
  • Lidar
    -
  • Laser scanner
    -
  • Range di funzionamento
  • Veicoli
    5-250 km/h
  • Pedoni
    5-65 km/h
  • DOTAZIONI DELL'AUTO IN PROVA
  • Prezzo
    Disattivabile
    Regolabile
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
    disattivabile:
    regolabile:
  • Regolatore di velocità attivo
    di serie
    disattivabile:
    regolabile:
  • Assistenza mantenimento di traiettoria
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Avviso angoli bui
    a richiesta1
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Monitoraggio traffico posteriore
    a richiesta1
    disattivabile:
    regolabile: no

In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) pacchetto specchietti, con monitoraggio degli angoli bui e del traffico posteriore (630 euro).
Commento: di serie sono presenti sia la frenata automatica d'emergenza sia la guida assistita di livello 2, che nasce dalla combinazione tra regolatore attivo di velocità e mantenimento della traiettoria.

  • ATTRAVERSAMENTO PEDONI
    (a 5 km/h)
Adulto
Avvisi:
Efficace fino a 40 km/h
Bambino
Avvisi:
Efficace fino a 35 km/h

Commento: la Golf si è comportata correttamente, senza tuttavia riuscire a eseguire le manovre fino alla massima andatura prevista dai capitolati dei nostri test, ovvero 50 km/h. La sagoma dell'adulto che spinge una carrozzina è stata evitata fino a 40 km/h, mentre il simulacro del bambino (come sempre con uno zaino sulle spalle) è stato toccato soltanto sopra i 35 km/h.

  • VEICOLI IN MARCIA IN COLONNA

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

Impatto Impatto
Avvisi No

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Falsa Partenza

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Parcheggio

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi

Commento: i sistemi hanno funzionato in maniera davvero efficace, come è evidente dai risultati che vedete nella tabella qui sopra. La Golf ha fallito solamente la prova in cui l'Ufo è parcheggiato a bordo strada, test nel quale molti sistemi non intervengono per la grande discrezionalità che i progettisti lasciano al guidatore, il quale potrebbe preferire una manovra evasiva con lo sterzo. L'auto dovrebbe però avvisare del pericolo. Bene anche nella critica uscita dal parcheggio in retromarcia.


Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

  • Anno
    2019
  • Pedoni
    3,4/6
  • Veicoli
    6,5/7

QUALITÀ E FINITURE


La Golf è la Volkswagen per antonomasia e, pertanto, sfoggia il consueto elevato standard qualitativo della Casa. Lo si nota già dall'attenzione all'assemblaggio della carrozzeria, con giochi di entità ridotta e uniforme fra porte, cofani e parti adiacenti, e dalle impeccabili giunzioni delle lamiere. La qualità costruttiva prosegue con guarnizioni delle porte estese, ben fissate e con un labbro tra i bordi degli sportelli per limitare i fruscii. L'abitacolo, poi, non dà adito a critiche, perché sia i materiali sia l'accostamento tra le varie parti sono di ottimo livello, con dettagli apprezzabili quali il rivestimento di moquette delle tasche nelle porte. Insomma, solo cercando con attenzione si nota qualche particolare non al top, come il cassetto portaoggetti privo di floccatura, lo scontrino di aggancio del portellone in vista e gli occhielli fermabagagli saldati e verniciati. R.B.

  • Esterno
  • Verniciatura irreprensibile (ma priva dello strato trasparente nel vano motore), giochi ridotti e uniformi: qui la Golf è sempre un riferimento.
  • Superfici carrozzeria
  • Giochi e profili
  • Insonorizzazione e guarnizione
  • Scocca
  • Interno
  • Plancia in parte morbida e ben assemblata, sedili con classico rivestimento scozzese applicato con cura. A parte qualche dettaglio, è tutto ok.
  • Materiali e accoppiamenti
  • Sedili
  • Funzionalità
  • Finitura bagagliaio

Pagella

  • Posto guida

    L'impostazione di base, già di notevole spessore, si giova del bel sedile sportivo, che fa parte delle dotazioni di serie. E che si presta bene alla guida impegnata senza limitare l'accessibilità nella vita quotidiana.

  • La svolta digitale della Golf 8 si ritrova identica, ovviamente, anche sulla GTI. I comandi alla base del touch screen e quelli sulle razze del volante, però, non sono il massimo dell'immediatezza.

  • Un quadro dove la fruibilità e la piacevolezza grafica vanno perfettamente a braccetto. Solamente con l'infotaiment Discover pro, però, è possibile avere la mappa al centro (anche) della strumentazione stessa.

  • Un buon impianto di base, che è quello montato sull'esemplare in prova. Vale però la pena di aggiungere i 350 euro della versione pro, come minimo per ottenere comandi vocali decisamente più efficaci.

  • Il sistema prevede, già di serie, un trizona a controllo elettronico. Gestisce il confort termico con grande solerzia e lo si può comandare in tre modi: touch screen, tasti alla base dello schermo o comandi vocali.

  • Le forme della carrozzeria, piuttosto tradizionali, regalano la piacevolissima sensazione di dominare la strada. Pure le manovre non sono un problema. A proposito: sensori di serie e telecamera posteriore a richiesta (330 euro).

  • Le economie rispetto al passato ci sono, ma le abbiamo metabolizzate, ormai. Alla fine, prevale la sensazione di un ambiente accurato e pensato anche nei dettagli: la qualità non è soltanto materiali e accoppiamenti.

  • Parte bene già di serie, al punto da potersi permettere d'interrompere una tradizione tipicamente teutonica: la lista degli optional, infatti, riesce a essere nel complesso contenuta.

  • Frenata automatica d'emergenza, regolatore di velocità attivo e mantenimento della traiettoria sono di serie (quindi, c'è la guida assistita di livello 2). Il monitoraggio degli angoli bui, invece, si paga a parte.

  • Quattro porte perfette per ospitare altrettanti passeggeri senza particolari limitazioni. D'altra parte, è una delle qualità che, dopo 45 anni, fanno in modo che la GTI sia ancora in gran forma.

  • La quinta porta si inserisce nel mood delle precendenti quattro e dà accesso a un vano bagagli di 378 litri, peraltro ben sfruttabili grazie alla forma tutto sommato regolare. È rifinito con cura apprezzabile.

  • Quel po' di rumore in più è bene accetto; vale poi la pena di sottolineare la notevole differenza tra davanti e dietro. L'assetto, nelle posizioni morbide, digerisce le sconnessioni persino con più fair play rispetto alla 1.5 eTSI.

  • Asseconda, e dà sostanza, alle inclinazioni di questa Golf. Pieno già in basso, spinge forte lungo tutto l'arco di utilizzo. Cosa che, però, non porta con sé una proporzionale quantità di emozioni.

  • I cavalli arrivano a terra con estrema facilità: la Golf prende velocità con tutta l'immediatezza che serve per permettere al telaio di mettersi in luce.

  • Valori di rilievo sia quando si ricorre alle sole doti del motore senza scalare marcia sia quando, a queste ultime, si aggiunge il kick-down. In ogni caso, sorpassi senza angoscia.

  • I sette rapporti si fondono bene con le qualità del motore, sia quando nella quotidianità snocciola le marce con morbidezza sia nei momenti più hot, quelli che richiedono velocità e puntualità d'esecuzione.

  • S'inserisce bene nell'equilibrio generale della vettura. Anzi, aiuta a definirlo grazie al bel bilanciamento tra le diverse qualità. Un filo più di precisione sarebbe benvenuta, ma si è ripagati da un feedback di buon livello.

  • Impianto potente ed equilibrato, capace di gestire bene le prestazioni di questa Golf. Appena qualche metro di troppo solamente quando l'aderenza è bassa e non uniforme.

  • Come da tradizione, riesce a risolvere una sfida non da poco: mettere insieme le ragioni del divertimento con quelle della sicurezza, senza che le une prevalgano sulle altre. Mai impegnativa, sempre di soddisfazione.

  • È l'aspetto del quale la GTI meno dovrebbe preoccuparsi: i numeri rilevati, in ogni caso, la rendono compatibile anche con la quotidianità. Come dimostra la percorrenza media di 13,5 chilometri con un litro.


Pregi & Difetti

Pregi

Confort e consumo. Ben calibrata tra handling e confort, la hot hatch di Wolfsburg si divide senza il minimo patema d'animo tra il piacere di guida e la quotidianità. Ed è proprio giorno per giorno che rivela anche una piacevolissima capacità di contenere il consumo, soprattutto fuori dai centri urbani. L'incrocio fra 245 CV e 13,5 km/litro è un gran bel risultato.

Difetti

Comandi e finitura. La pur apprezzabile svolta digitale della plancia porta con sé comandi migliorabili sotto il profilo ergonomico: i tasti sulla console per la temperatura e il volume, per esempio, sono difficili da identificare. Poi, a cercare il pelo nell'uovo, la finitura non è ossessivamente perfetta come un tempo. Ma ormai questa non è più una novità.

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