Nel decennio che si apre con Chernobyl, finisce la guerra fredda e cade il Muro di Berlino. La Fiat sfiora i 2 milioni di auto prodotte in Italia, ma licenzia l’uomo del miracolo. E i sogni s'infrangono sulla realtà
Sono due disastri ad aprire, nel 1986, il decennio più sconvolgente del dopoguerra. Il 28 gennaio, dopo pochi secondi dal lancio, esplode in diretta televisiva lo Shuttle, la navetta spaziale Challenger. Non passano nemmeno tre mesi e un’altra esplosione, stavolta in una centrale nucleare, spara sul cielo dell’Europa una nube radioattiva. Il mondo non sarà più come prima e il nome di una sconosciuta località sovietica in territorio ucraino, Chernobyl, diventa sinonimo di disastro nucleare, capace di evocare ancora oggi paure e fantasmi mai esorcizzati.
Ma sono anni, quelli a cavallo del 1990, anche di straordinari slanci e di svolte epocali: di muri che cadono, a Berlino nel 1989 (con Quattroruote che assegna provocatoriamente il titolo di auto dell’anno 1989 alla macchina simbolo del regime comunista, la Trabant); di guerre fredde che finiscono con le strette di mano tra i superpotenti della Terra, Ronald Reagan e Michail Gorbaciov; di imperi del male – l’Urss nel 1991 – e di espressioni geografiche – la Jugoslavia nel 1992 – che si sgretolano; di utopie che, invece, si realizzano: l’Unione Europea nel 1993. Sono gli anni del sorpasso sul Regno Unito, era il 1987, di un’Italia protagonista sullo scacchiere globale, sexy, che investe in Borsa e che veste il mondo con lo stile di un’irripetibile generazione di couturier; anni in cui le fabbriche della Penisola sfornano macchine come mai prima e mai più dopo. Tra il 1985 e il 1989, la produzione tricolore mette a segno una crescita spettacolare: +42%.
Sono gli anni delle Lancia Delta che per un lustro, sotto la guida di Cesare Fiorio e con il volante nelle mani di leggende come Miki Biasion, Juha Kankkunen e Markku Alén, stracciano la concorrenza europea e giapponese sulle strade polverose e ghiacciate dei rally. Ma sono anche gli anni del grande digiuno Ferrari in Formula 1: sedici stagioni di delusioni, di titoli sfiorati (con Michele Alboreto nel 1985 e con Alain Prost nel 1990) e di bocconi amari quelle comprese tra i titoli Costruttori conquistati da Maranello nell’83 dalla coppia Patrick Tambay-René Arnoux e nel ’99 da Michael Schumacher-Eddie Irvine. E, a proposito di F.1, nell’88, a 90 anni, muore a Modena un mito, Enzo Ferrari, e nel 1994, a Imola, se ne va un altro, Ayrton Senna. Negli stessi anni, sempre nella Motor Valley, la Lamborghini non trova pace: nel 1987 a Sant’Agata Bolognese arrivano gli americani della Chrysler, poi, nel 1994, dopo il pensionamento della Countach, gli indonesiani della Megatech.
Alla fine degli anni 80, la Fiat – plasmata per quasi un decennio da un car guy a tutto tondo come Vittorio Ghidella, licenziato da corso Marconi nel 1988 al culmine di una spettacolare inversione di tendenza industriale – imbocca inconsapevolmente la strada del declino. I pieni poteri passano nelle mani di Cesare Romiti, duro uomo di finanza. La holding diversifica in altri settori, l’auto non è più la stella polare. Tra l’89 e il ’93, la produzione crolla del 43%. Il 29 giugno 1990, Gianni Agnelli pronuncia la frase che resterà scolpita per sempre nella storia del Lingotto e dell’industria italiana: «La festa è finita». È crisi, ma a Torino e dintorni, in quegli anni, non mancano i guizzi: nel ’90 il Centro ricerche Fiat inventa il common rail; nello stesso anno nasce la Panda Elettra, batterie al piombo e cento chilometri di autonomia; è del ’93 l’acquisizione della Maserati e la rinascita della Scuderia Ferrari con il tandem Luca di Montezemolo-Jean Todt, presidente e team principal; nel ’94 aprono le fabbriche hi-tech di Melfi e Pratola Serra; nel 1995-96, infine, s’incassa la storica doppietta nell’Auto dell’Anno con Punto e Bravo.
E mentre il 1° gennaio 1993 in Italia entra in vigore il nuovo Codice della strada (e infuria la bufera Tangentopoli), lo stesso giorno in Europa inizia ufficialmente la transizione ecologica: per regolamento UE, tutte le auto in vendita devono essere dotate di catalizzatore e quelle con motore a benzina devono essere alimentate da carburante senza piombo. Una colonnina verde spunta nei distributori europei e un nuovo capitolo si apre per l’industria.
… E LE ALTRE
1987 - Alfa Romeo 164.
Modello del rilancio –disegnato da Pininfarina – per il Biscione targato Fiat, condivideva il pianale con le cugine Fiat Croma e Lancia Thema (e con la Saab 9000), ma fu vera Alfa. È stata prodotta in quasi 250 mila esemplari.
1989 - Mazda MX-5.
Mentre l’industria europea abbandona la spider per tutti, la Mazda spariglia con le carte con una roadster a trazione posteriore e fari a scomparsa. Diventerà la sportiva a due posti più venduta al mondo. Oggi è alla quarta generazione.
1992 - Nissan Micra.
In Europa arriva a fine 1992 con la seconda serie. Auto dell’Anno 1993 grazie a tecnologie fino ad allora inedite per il segmento B, è arrivata alla sesta generazione, 100% elettrica. In tre decadi ne sono state vendute oltre 600 mila.
1993 - Renault Twingo.
Conquista milioni di clienti con un mix di caratteristiche che la rendono unica e, al contempo, estremamente funzionale, in particolare in ambito urbano: abitacolo spazioso e versatile, grande maneggevolezza e, soprattutto, prezzi bassi.
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LA SICUREZZA
Obiettivo UE: zero morti nel 2050
Il dato più significativo, nel grafico di questa pagina, è quello meno visibile: il numero dei morti in seguito a incidenti stradali. Che aumentano rapidamente fino al 1972, anno in cui si raggiunge la cifra record di 11.072.
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