70° Quattroruote

Il periodo che prende avvio dal Dieselgate sarà ricordato nei libri di storia come il suicidio industriale dell'Europa. Che, in nome del green, ha buttato a mare la propria leadership tecnologica

C’è un punto, nella storia recente dell'automobile europea, in cui il discorso pubblico smette di interrogare la tecnologia e inizia a parlare d'altro, senza però dichiararlo. Non coincide con l'emergere di una soluzione tecnica né con una discontinuità progettuale, ma con una frattura di natura simbolica. Quel punto ha un nome, Dieselgate (esplode nel settembre del 2015, ma se ne iniziano a comprendere davvero le implicazioni l'anno successivo), e ridurlo a uno scandalo tecnico significherebbe mancarne l'autentico significato. Il Dieselgate segna, infatti, la fine di una zona grigia di tolleranza, di un equilibrio pragmatico che per decenni aveva reso compatibili industria, regolazione e consenso sociale. Un equilibrio mai esplicitato, ma ampiamente condiviso: la tecnica avanzava per approssimazioni successive, la norma interveniva a posteriori e la distanza tra il dichiarato e il praticato restava entro limiti considerati accettabili. Non era un sistema trasparente, tutt'altro, ma funzionava. Ed è proprio questo equilibrio che con il Dieselgate viene meno. Fino ad allora, l'automotive europeo aveva vissuto dentro un sistema imperfetto, ma leggibile. Era un assetto fondato su mediazioni continue e su una fiducia istituzionale implicita. La sua fragilità stava, però, nella crescente distanza tra obiettivi normativi e possibilità di controllo reale, soprattutto sulle emissioni. Una distanza che restava sostenibile finché rimaneva implicita.

Ecco, il Dieselgate rende visibile quella contraddizione. Ma la risposta allo scandalo non prende la forma di una riflessione critica sul sistema: il dibattito immediatamente si concentra sulla necessità di marcare una discontinuità espiatoria. La regolazione smette di seguire la tecnica e inizia a precederla; la politica industriale viene sostituita da una politica degli obiettivi; la complessità del prodotto si comprime in una narrazione binaria. L'automobile cambia statuto: da oggetto industriale diventa questione morale da risolvere. È una differenza decisiva. Una transizione – di qualunque tipo essa sia – richiede pluralità di strumenti, gradualità, adattamento ai contesti e un'attenta previsione delle implicazioni sociali ed economiche. Una questione morale, al contrario, semplifica: individua un colpevole, stabilisce una direzione obbligata, delegittima il dissenso. L'elettrificazione è così diventata il punto di convergenza di tutte le aspettative – ambientali, industriali, simboliche – perché consente di rappresentare visivamente la rottura con il passato. Da qui discende un rovesciamento della sequenza logica. Gli obiettivi vengono fissati prima che maturino le condizioni per raggiungerli: infrastrutture, energia, accesso alle materie prime, sostenibilità sociale della domanda. Si presume che la tecnologia si affermerà perché la politica l'ha decretato. L'effetto è paradossale: l'offerta accelera in modo artificiale, mentre la domanda resta indietro. In questo decennio emerge così un nodo più profondo. L'Europa continua a trattare l'automobile come un oggetto normabile, mentre è ormai un paradigma che intreccia energia, geopolitica, finanza, urbanistica e lavoro. La dipendenza da filiere globali – batterie, chip, materie prime critiche – svuota la pretesa di sovranità industriale. La leadership green proclamata si scontra con una realtà in cui il valore si produce altrove, mentre in Europa restano i costi e le rigidità. Il confronto con altri attori globali accentua il divario: la Cina utilizza l'elettrico come leva di politica industriale esplicita; gli Stati Uniti rispondono con un protezionismo esasperato che prende avvio nella presidenza Biden per diventare identitario con quella Trump; l'Europa, invece, continua a confidare nel primato della norma. A dieci anni dal Dieselgate, il settore appare attraversato da una tensione irrisolta. La UE ha scelto una direzione, ma non ha ancora costruito le condizioni perché sia sostenibile. Ha trasformato una crisi di fiducia in una crisi di metodo, sostituendo la complessità con la semplificazione morale e la visione industriale con l'obiettivo normativo. Eppure, se il decennio insegna qualcosa, è la necessità di tornare a pensare l'automobile come sistema, non come simbolo. Governare la transizione non significa decretare un vincitore, sia esso geopolitico o tecnologico, ma ricostruire un equilibrio tra ambiente, industria e società. Restituire complessità a questo settore non è un ritorno al passato: è l'unico modo per ridare futuro a un oggetto che resta centrale nella vita delle persone.

2018

La catastrofe. 14 agosto: a Genova, il Ponte Morandi collassa, provocando 43 morti. Sopra, l’articolo che Quattroruote dedica alla vicenda nel numero di settembre

2020

La fusione Il 18 dicembre 2020, Carlos Tavares (a sinistra) e Mike Manley firmano l’accordo per la fusione tra PSA e FCA: il 16 gennaio 2021 nasce Stellantis

2023

Il bando. In febbraio, il Parlamento UE approva il testo finale del regolamento che impone il divieto alla vendita di auto endotermiche dal 2035

L'ICONA

Tesla Model 3

E TUTTO CAMBIÒ. La Tesla Model 3 è l'auto della maturità e del successo della Casa di Elon Musk. Grazie all’efficienza del suo “energy management”, agli interni minimalisti e a una campagna prezzi aggressiva, nel 2021 diventa il modello più venduto in Europa (termiche incluse). Da una sua costola nasce la Model Y, oggi la bestseller tra le vetture elettriche nel Vecchio Continente.

L'ICONA

Tesla Model 3

L'ICONA

Tesla Model 3

L'ICONA

Tesla Model 3

L'ICONA

Tesla Model 3

L'ICONA

Tesla Model 3

… E LE ALTRE

2016 - Alfa Romeo Giulia

Una vita dopo la 75, il Biscione torna alla trazione posteriore per il proprio storico pièce de résistance: la berlina sportiva a quattro porte. Ancora oggi rimane un esempio di perfezione dinamica. Ma il successo non è stato quello atteso.

2016 - Suzuki Ignis

Potrebbe sembrare una scelta balzana, ma la giapponese ha il grande merito di aver mantenuto disponibile la trazione integrale anche nel settore più economico del mercato dopo la morte della rimpiantissima Panda 4x4.

2017 - Volkswagen T-Roc

Uno dei migliori progetti del Konzern degli ultimi anni: una Suv di dimensioni medie di eccellente caratura tecnica, costruita bene e venduta al giusto prezzo. Ancora oggi rimane una besteller a livello europeo.

2020 - Cupra Formentor

Nel 2018, Luca de Meo lancia il nuovo brand spagnolo: è un’intuizione che si rivelerà vincente. Il primo modello al 100% Cupra è una Suv sportiva che porta la bella guida anche in un ambito dove non è mai stata essenziale.

I RISULTATI DEL SONDAGGIO

Alfa Romeo Giulia 75%
Cupra Formentor 11%
Volkswagen T-Roc 10%
Suzuki Ignis 4%

RAPPORTO QUATTRORUOTE

IL MERCATO

Nodi da sciogliere

Quei valori di immatricolazioni delle auto nuove sopra quota 2 milioni degli anni 80, 90 e Duemila saranno difficilmente di nuovo raggiunti. Forse la taglia fisiologica del mercato italiano è ormai compresa tra 1,5 e 1,9 milioni annuali. Quel che di certo è cambiato è la composizione della domanda, in termini di segmenti e ancora più di carrozzerie e alimentazioni (vedere i grafici sotto). Intanto, il parco circolante continua ad aumentare. E a invecchiare: da 10,4 anni in media nel 2015 a 13 nel 2024. Noto il motivo: la gente, pressata dal caro-prezzi e dall'incertezza del quadro normativo, tiene l’auto più a lungo. Risultato: mercato ingessato e vetture su strada più inquinanti e meno sicure.

RAPPORTO QUATTRORUOTE

IL MERCATO

Composizione

Da sinistra a destra
Segmenti. Alla contrazione del segmento A si contrappone la crescita del B: insieme sono il 60% del mercato.
Alimentazioni. Il crollo della benzina si spiega con la diffusione dell’ibrido. In crescita, ma timida, le elettriche.
Carrozzerie. Le crossover sono ormai le nuove berline: con ciò che rimane di queste, coprono l’80% del mercato.