70° Quattroruote

Decennio funesto: le Big Three americane crollano come giganti d’argilla, la Cina prepara la sua scalata globale e l’Europa è alle prese con il maggiore scandalo automobilistico di sempre

A ripensarci oggi, vengono i brividi. La crisi finanziaria, la Cina che galoppa, l'automotive europeo e americano che collassano, con il maggiore scandalo automobilistico di sempre a chiudere un decennio, quello che va dal 2006 al 2015, in cui c'è poco da ridere. E iniziamo proprio dalla fine, dal Dieselgate, un terremoto partito dagli Stati Uniti che travolgerà tutta l'industria europea. Con circa 11 milioni di veicoli coinvolti e oltre 35 miliardi di euro tra multe, richiami e spese legali, il software usato dal gruppo Volkswagen per taroccare le emissioni dei propri veicoli a gasolio “beccato” dagli americani fa partire una caccia alle streghe che continuerà a produrre i suoi effetti fino ai giorni nostri, con le decisioni europee sul Green deal che prendono le mosse proprio da lì. Ma prima... Sì, c'è un prima altrettanto turbinoso: la crisi finanziaria del 2007-2008, quella, per intenderci, innescata dal default dei mutui subprime e culminata con il fallimento della banca d'affari Lehman Brothers, mette in ginocchio le Big Three (General Motors, Ford e Chrysler), costringendole a chiedere aiuti di Stato in quello che, almeno sulla carta, è il Paese più turbocapitalista al mondo. Ma, al contrario della teoria del caos, l'uragano di Washington non è neanche un flebile battito d'ali a Pechino. Perché è proprio tra il 2006 e il 2015 che la Cina diventa una potenza economica globale. Facendo così tanta paura, soprattutto per la velocità della sua crescita, che un decennio dopo saremo costretti ad affidarci ai dazi per difenderci.

Solo a fine 2001, sotto Jiang Zemin, è entrata nell'Organizzazione mondiale del commercio, evento che segna la sua apertura all'estero o, per dirla in modo più chiaro, con cui fa capire di essere pronta a battagliare con l'Occidente sul suo stesso terreno. E, visto il tutto con il senno di poi, a vincere. E l'Italia? Rischia grosso, assieme ad altri Paesi europei che con lei condividono debiti pubblici elevati. Uno scenario che rischia di far saltare la stessa moneta unica. Ci vorrà il famoso «whatever it takes» di Mario Draghi, allora governatore della Bce, per porre fine alle speculazioni e calmare i mercati. Anche sul piano industriale le cose non vanno bene: tra il 2007 e il 2016, l'Italia sforna metà delle auto del decennio precedente. Un crollo verticale che tocca il fondo nel 2013: appena 388 mila vetture prodotte, come trent'anni prima. Sullo scacchiere globale sembriamo contare sempre meno, anche nell'automotive. Riusciamo a contenere il declino grazie a un nome, anzi due: Sergio Marchionne. Il “deal maker” con il pallino per l'America (si è laureato in filosofia, in legge e in economia in Canada) e per i maglioncini blu, nel 2009 riporta l'Italia dell'auto agli onori del mondo grazie a un accordo fino a poco prima inimmaginabile: alla presenza del presidente americano Obama, sigla un patto per salvare la morente Chrysler e assumerne progressivamente il controllo. Così, nel 2014, nasce Fiat Chrysler Automobiles, per gli amici FCA. E da qui l'export che darà un po' di ossigeno a una filiera martoriata, che aveva trovato nella rieditata – nel 2007 – Fiat 500 un simbolo. La super-utilitaria 2.0 segna lo sbarco del made in Italy all'estero: più della metà delle vendite è fuori dallo Stivale. Sarà anche che sul mercato interno non ci dimostriamo particolarmente patriottici: i dati del 2016 attestano che le immatricolazioni di auto tricolore nel nostro Paese sono appena il 29% (con il gruppo Volkswagen che, a dispetto del Dieselgate, naviga a quota 13,5%) contro il 53% delle francesi in Francia e il 72% delle tedesche in Germania. Ma che cosa compravamo? Ecco, qui un cambio di fronte c'è e fa rumore. Questo è il decennio che vede la nascita delle crossover: nel 2006 la Nissan Qashqai, nipponica ideata in Europa, apre la strada a una nuova nicchia che fonde i volumi delle berline con l'assetto rialzato e l'estetica “avventurosa” tipica delle Suv. L'esperimento funziona e, mettendo assieme crossover e sport utility (il confine tra le due categorie è labile e lo sarà sempre di più), la slavina dei veicoli rialzati diventa inarrestabile: nel 2015, per la prima volta in Europa, le due categorie combinate battono le utilitarie. Con 3,2 milioni di esemplari immatricolati formano il 22,5% del mercato, superando l'ormai ex categoria più amata dagli europei, che si accontenta (si fa per dire) di 3,1 milioni di unità (il 21,9%). Persino la Porsche si è convertita alle ruote alte: nel 2010 esce la seconda serie della Cayenne, nel 2013 è la volta della Macan. Nulla sarà più come prima.

2009

FCA. Marchionne annuncia un accordo con il governo Usa per salvare la Chrysler. Dalla fusione con la Fiat, nel 2014, nascerà la FCA

2011

Superbollo. Reintrodotto dal governo di Silvio Berlusconi nel 2011, sarà modificato e inasprito dall’esecutivo successivo, guidato dal tecnico Mario Monti

2015

Débâcle. Nel 2015, la falsificazione dei dati sulle emissioni delle auto a gasolio della Volkswagen dà il via al maggiore scandalo automobilistico di sempre

L'ICONA

Nissan Qashqai

E TUTTO CAMBIÒ. Una Suv ribassata e filante (quasi) come una berlina o una berlina dall’assetto rialzato e dall’approccio “avventuroso” di una Suv? Vedetela come volete. Fatto è che la Nissan Qashqai, presentata al Salone di Parigi del 2006, fa subito canone: lanciando un formato crossover che spopolerà in Europa negli anni a venire e aprirà la strada a ulteriori variazioni sul tema. Come la BMW X6, che nel 2007 dà vita alle Suv-coupé.

L'ICONA

Nissan Qashqai

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Nissan Qashqai

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Nissan Qashqai

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Nissan Qashqai

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Nissan Qashqai

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Nissan Qashqai

L'ICONA

Nissan Qashqai

… E LE ALTRE

2007 - Fiat 500

La super-utilitaria del nuovo millennio è una citycar che strizza l’occhio al passato, ma ha dotazioni adeguate ai tempi e diventa subito una nuova icona: in cinque anni supera il milione di unità vendute, di cui oltre la metà all'estero.

2008 - Audi Q5

Versatile, sportiva, elegante. La prima Q5 è l’antesignana di una famiglia che in 17 anni supererà i 2,7 milioni di esemplari diventando il modello più venduto della Casa dei Quattro anelli. La prima serie convince, da sola, 1,6 milioni di clienti.

2010 - Dacia Duster

Economica (il listino parte da 11.900 euro), rende abbordabile l’idea di Suv. La robustezza, la qualità costruttiva e la trazione integrale le fanno conquistare un posto al sole anche tra chi si concede un po’ di off-road.

2012 - Fiat Panda

La terza serie, che continua a essere il modello più venduto in Italia,rappresenta una gradita sorpresa per la nostra industria: dopo anni in Polonia, la sua produzione torna in Italia. Marchionne la assegna a Pomigliano.

I RISULTATI DEL SONDAGGIO

Fiat 500 49%
Audi Q5 23%
Fiat Panda 18%
Dacia Duster 10%

REPORT QUATTRORUOTE

LA TECNOLOGIA

La rivincita degli interni in venti tappe.
«L’auto dello strano fanciullo era una Giulietta, naturalmente blu scuro, naturalmente con l'interno grigio, naturalmente senza radio e senza alcun accessorio: non sarebbe stato di classe». Così scriveva Giorgio Scerbanenco in “Venere privata”. Siamo nel 1966 ed era già in corso una rivoluzione che avrebbe portato a un cambio di prospettiva totale: gli accessori, gli interni, sarebbero diventati status symbol irrinunciabili anche per le macchine di maggior classe. Come rilevato da uno studio del 2023, per la metà degli acquirenti, schermi, connettività e gestione della musica rappresentano un elemento preponderante nella scelta della prossima vettura. L'irresistibile predominio delle logiche hi-tech porta così molti di noi a guardare con malcelata invidia quegli enormi tablet che svettano sulle Tesla, auto a tal punto tecnologiche da aver imposto un nuovo standard.