Test 1000 punti, MAN TGX vs Scania R Super vs Volvo FH I-Save

Ecco un'altra edizione del Test 1000 punti che ci vede coinvolti insieme ai colleghi di altre importanti testate europee. La comparativa è naturalmente aperta a tutti i costruttori, ma è molto competitiva e richiede preparazione, uomini e mezzi. Questo spiega l'esiguo numero di partecipanti, da cui proprio all'ultimo s'è sfilato il nuovo DAF che sarebbe stato interessante confrontare per la prima volta con gli altri. In ogni caso, pure per chi già c'era nell'edizione precedente, stavolta erano diverse le regole d'ingaggio: non più cabine grandi, bensì intermedie, e potenze non al di sopra dei 500 CV, ma appena al di sotto. Ovvero, la tipica configurazione del camion continentale da lungo raggio. È così che il MAN TGX è sceso in campo con un 470 e cabina GM, il cugino svedese, lo Scania Super, con un 460R e l'altro nordico nelle fattezze del Volvo FH I-Save 460 Globetrotter "non XL".

MAN aggiornato. L'anno scorso il TGX poteva vantare la cabina più nuova del mercato, ma ora che è stato superato dall'XG della DAF è, comunque, il più recente fra i tre di questo test. Ovviamente, al di là del passaggio dalla GX a tetto alto a questa GM intermedia, poco è cambiato tanto dentro, quanto fuori. Non fosse per l'evidente assenza dei retrovisori, sostituiti da telecamere, appese a quelli che erano gli attacchi superiori degli stessi, e la presenza dei monitor sui montanti interni. Layout del tutto simile a quello dell'Actros di Mercedes, però includendo anche lo specchio frontale e quello sopra la porta del passeggero, che rimandano l'immagine sul display centrale in plancia. Diversa la modalità di visione, con la funzione grandangolo sfumata nei bordi degli schermi che diventa preponderante solo in manovra e nelle svolte strette a bassa velocità (cioè esattamente quando serve). La rinuncia all'abitacolo con il tetto più alto si paga con una ridotta capacità dei vani sopra al parabrezza, visto che sul tunnel (da 11 cm) tutti gli autisti sotto il metro e ottanta possono stare tranquillamente in piedi. Perfetta per chi viaggia da solo, più che accettabile nel caso ci fosse un secondo driver. In sala macchine si conferma il 12,4 litri della Casa, nell'ultimo aggiornamento monoturbo e ridotto EGR. È dietro il 6 cilindri che si ritrova un cambio ZF, dopo che per qualche anno i trattori da lungo raggio MAN con motri D26 avevano montato le trasmissioni dei cugini svedesi Scania. La definizione TipTronic è sempre rimasta a sottolineare un software personalizzato, ma il ritorno al numero 12 anziché 14 delle marce è la riprova del cambio di fornitore. Confermato il telaio, assistito da ammortizzatori a controllo variabile e il solito ponte posteriore con attacco superiore a X.

Scania rimotorizzato. La storia di questo svedese celestino ve l'abbiamo già raccontata. Ma qui è in un contesto più impegnativo e, per chi se lo fosse perso, ricordiamo che, al di là dell'aspetto immutato, il 460R monta un motore diesel del tutto inedito, denominato sempre DC13. Nell'era dell'emergent e mobilità elettrica è di per sé una notizia eclatante. Alla Scania va riconosciuto il coraggio di schierarlo alla sua prima uscita in una comparativa così agguerrita come il 1000 Punti; o di metterlo a punto così bene non sfigurare. Leggetela come vi pare, ma questo 6 cilindri da 12,7 litri è un fenomeno. Che s'innesta davanti al cambio G33 apparso giusto in occasione dello stesso test lo scorso anno. Dietro di lui, a chiudere la trasmissione, un ponte R756 altrettanto nuovo (che gli svedesi non confermano avere origini tedesche), per un camion che, pur uguale a sé stesso e in circolazione ormai dal 2016, può vantare una catena cinematica quanto mai all'avanguardia. All'esterno, però, non si vede. Tanto meno senza la scritta Super sulla calandra che è apparsa solo dopo la presentazione ufficiale dello scorso autunno (noi l'abbiamo provato prima). Gli specchi, per esempio, qui ci sono ancora, ma sappiamo che la Scania sta per rendere disponibili le telecamere (montate però alla base dei finestrini) e i relativi monitor. Il passaggio dalla cabina S alla R ha comportato a una leggera rinuncia in termini di spazio, ma pure alla ricomparsa del tunnel motore: 15 cm, che tuttavia non si pagano standoci sopra in piedi, visto che ne rimangono oltre 190 liberi prima del tetto. In più abbassano il piano di seduta dell'autista che, per gli amanti della bella guida, è sempre un plus.

Volvo, superpompato. Figlio dell'ultimo restyling apparso nella primavera 2020, l'FH rappresenta perfettamente il concetto del camion di categoria premium: un mezzo da lavoro, ovviamente, ma con una cura del dettaglio sopra la media, oltre a contenuti di livello. Rispetto al modello nato nel 2012, fuori non è cambiato molto, eccetto per i fari e una maggiore attenzione ai dettagli aerodinamici. Dentro, invece, la plancia e la strumentazione hanno fatto un notevole passo avanti tecnologico, tanto nella forma (gli strumenti sono tutti digitali) quanto nei contenuti (nuove funzioni sono state implementate). Ma sotto, soprattutto, sono arrivate le novità più succose: l'I-Save segna il ritorno del turbocompound, la seconda turbina che, tramite una cascata di ingranaggi, aiuta l'albero motore a generare forza. Anzi, a generare coppia, perché a parità di cilindrata e potenza (o quasi) il Volvo si permette di surclassare il MAN di 200 Nm e il pur ottimo Scania di altri 100. Si tratta di raffinata tecnica motoristica, certamente complessa ma efficace (e disponibile anche nella variante da 500 CV e ben 2.800 Nm). A seguire il 6 cilindri c'è l'onnipresente cambio I-Shift, giunto alla sesta generazione, ma ancora perfettamente in grado di soddisfare le esigenze di ogni tipo di trasporto. In coda alla catena un ponte Meritor/ Volvo, rapportato lungo (1:2,31) proprio in virtù della generosa coppia. La cabina Volvo che si può confrontare con la GM del MAN e la R dello Scania è la Globetrotter, un passo sotto la XL a tetto ancor più alto. Ma è già abbastanza sviluppata in altezza anche questa, al punto che è difficile distinguerla dalla maggiore, per lo meno da fuori. Dentro si sfiorano comunque i due metri di altezza libera davanti ai sedili, ridotti di poco sul tunnel che sporge dal pavimento meno di 10 cm.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di febbraio 2022, n. 457.