Elettriche
Serve una scossa per centrare gli obiettivi Ue

La riduzione della CO2 prodotta dai mezzi di trasporto è un passaggio fondamentale per raggiungere gli impegni politici europei sui cambiamenti climatici. Ma che cosa serve davvero per sostenere la transizione verso le nuove tecnologie a emissioni zero? Alla domanda cerca di rispondere un report dell'European European Alternative Fuels Observatory (Eafo), in cui si delineano una serie di scenari con le relative previsioni per fornire un quadro di riferimento sullo sviluppo dei veicoli. L'arco temporale è ampio e i dettagli numerosi, ma le conclusioni non danno adito a dubbi: il mondo della politica europea deve imprimere un colpo di acceleratore alle strategie comunitarie verso le zero emissioni e il settore deve investire massicciamente per recuperare il gap con altri grandi attori, come Cina e Stati Uniti. 

Politiche necessarie. Il report parte dagli obiettivi indicati dalla Ue sul fronte della riduzione dell'inquinamento atmosferico. Il solo settore dei trasporti nell'Unione Europea dovrà ridurre del 60% le emissioni di gas serra entro il 2050, ma per raggiungere l'obiettivo e quindi ridurre di 1,5 gradi centigradi l'innalzamento delle temperature (il target più ambizioso dell'accordo di Parigi Cop21) sarà necessaria una totale decarbonizzazione del parco circolante. Il processo non sarà ovviamente a costo zero perché determinerà un impatto in termini finanziari, energetici e ambientali. Impatto che peraltro viene influenzato da altri fattori come il diverso peso sul mercato delle elettriche (BEV) e delle ibride plug-in (PHEV). Per arrivare, per esempio, ad avere un parco circolante al 100% a zero emissioni entro il 2050 è necessario che già nel 2035 tutte le vendite di auto nuove siano appunto a zero emissioni. Bisogna quindi accelerare le attuali politiche, visto che alcuni Stati stanno valutando di vietare sì la vendita di veicoli con motorizzazione tradizionale, ma a partire dal 2040.

Meglio le elettriche delle ibride. Secondo l'Eafo, l'opzione migliore per una rapida riduzione delle emissioni e per raggiungere l'obiettivo della totale decarbonizzazione della flotta europea è concentrarsi sulle elettriche e non sulle ibride plug-in. Favorire le ibride oggi richiederà in futuro una maggior crescita delle vendite di elettriche e quindi maggiori sforzi in una seconda fase. Le ibride, comunque, consentiranno di ridurre i costi di tutti i veicoli a zero emissione, aumentandone l'adozione tra i consumatori e promuovendo gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica, e quindi giocheranno un ruolo importante nell'ampliare il mercato delle alimentazioni alternative.

L'impatto sulla filiera dell'energia. Il report dell'Eafo fornisce anche una serie di indicazioni sulle ripercussioni delle nuove politiche per le auto su altri settori, come quella della produzione di energia. Il passaggio a un parco circolante al 100% a zero emissioni entro il 2050 comporterà per esempio un'ulteriore riduzione delle emissioni totali di CO2 tra il 2020 e il 2050 per un valore tra 2,2 e 3,9 gigatonnellate rispetto agli attuali obiettivi dell'Ue. Poiché l'industria energetica europea si è impegnata a realizzare una produzione di elettricità neutrale al 100% in Europa entro il 2050, si prevede che la riduzione netta delle emissioni di gas serra "Well to Wheel (dal pozzo alla ruota)" generate dal settore dei trasporti sarà ancora più elevata. Inoltre, potrebbero essere risparmiati circa 1,74 miliardi di barili di petrolio l'anno, pari a 78 miliardi di euro con un prezzo del greggio di 45 dollari. L'energia "Tank to Wheel (dal serbatoio alla ruota) necessaria per i trasporti in tutta l'Unione Europea sarà ridotta del 78% rispetto al livello attuale nel caso di transizione verso un parco composto da sole auto a batteria. La riduzione sarebbe limitata al 46% in caso invece di veicoli a celle di combustibile. Tutto, però, dipenderà da quale mix energetico sarà scelto e dal contributo delle fonti rinnovabili e del nucleare.

Convenienza vicina. Finora uno degli ostacoli di maggior peso nella rapida adozione dei veicoli ad alimentazione alternativa è stato il loro costo. Ebbene, per l'Eafo le prospettive sono positive, almeno nel medio termine. La parità di costo tra un auto a batteria e un modello a combustione interna comparabile è prevista per il quadriennio 2022-2026 e quella dei costi di proprietà con due o quattro anni di anticipo. Inoltre entro il 2030 il costo di proprietà medio di un veicolo a emissioni zero sarà inferiore di un valore compreso tra 0,04 e 0,06 euro per chilometro, determinando per le sole aziende un risparmio tra 140 e 210 miliardi nella gestione delle flotte. Per l'osservatorio, la transizione verso un parco circolante a zero emissioni genera quindi vantaggi economici senza tener conto di ulteriori effetti positivi come la miglior qualità dell'aria con il relativo calo delle malattie o la riduzione delle importazioni di petrolio. E tutto ciò senza considerare ulteriori impatti favorevoli sui segmenti dei veicoli commerciali leggeri e dei veicoli industriali.

Servono le Gigafactory. Ci sono dunque molte implicazioni positive per il sistema economico europeo dalla transizione verso i veicoli di nuova generazione, ma l'Eafo sottolinea anche un punto dolente. Per sostenere il passaggio alle zero emissioni sarà necessaria una capacità di produzione di batterie agli ioni di litio da 400 a 600 gigawattora, pari a 10 o 14 Gigafactory (la megafabbrica realizzata dalla Tesla nel Nevada) e a investimenti per un valore tra 40 e 60 miliardi di euro l'anno solo per il segmento auto. Il calcolo dell'osservatorio assume una dimensione media delle batterie tra 30 kWh e 45 kWh e un prezzo di 100 per kWh. Le ultime analisi suggeriscono prezzi molto inferiori a quelli attuali, anche se i veicoli utilizzeranno un numero maggiore di batterie. Il calo dei costi per le batterie, unito alla maggior convenienza in termini di prezzi dei veicoli e ai minori costi di gestione, comporterà un aumento della domanda che sarà rafforzata ancor di più dalla rimozione delle barriere infrastrutturali. La politica si deve quindi preparare a uno scenario dove non servirà più la mano pubblica per sostenere il segmento delle elettriche perché nel prossimo decennio la transizione sarà trainata da logiche di mercato e quindi l'adozione dei veicoli a zero emissioni sarà influenzata dagli sviluppi tecnologici, dalla concorrenza e dalle scelte dei consumatori. L'Eafo chiede dunque politiche più audaci e rapide per favorire la transizione ma lancia anche una stoccata all'industria automobilistica europea. Il settore non ha una posizione di leadership nel passaggio verso un mondo di auto elettriche e rischia così di mettere a rischio l'export dell'intera Unione Europea. Per ridurre il gap rispetto ad altri Paesi come gli Stati Uniti e soprattutto la Cina, che sta assistendo a un boom di fabbriche per accumulatori, servirà per esempio investire in capacità produttiva per qualsiasi tipologia di batterie almeno 63 miliardi di euro ogni anno entro il 2035.