Porsche 911
Tra i cordoli con la nuova GT3 - VIDEO

Porsche 911 GT3 capitolo secondo. Sì, perché la base è ancora quella delle serie 991, ma i tecnici tedeschi sono intervenuti in modo profondo sul motore, sul cambio, sull'assetto e anche sull'aerodinamica da fare pensare a ben più che a un semplice restyling. Ogni componente è stata rivista, ristudiata, ottimizzata in modo da garantire prestazioni ancora più esaltanti.

In pista con la GT3 Pdk. Dentro, le modifiche riguardano essenzialmente il sistema multimediale, che ora è identico a quello delle altre 911. Si sta seduti in basso, molto in basso, con il sedile da corsa che fascia perfettamente il corpo. Il volante, con la corona rivestita di pelle scamosciata, nella sua semplicità è perfetto, dato che non incorpora alcun altro comando. Insomma, ogni cosa è pensata in funzione della guida, quella vera. Il 6 cilindri boxer ha ben quattro anime, che si manifestano a seconda di come si aprono e si chiudono le valvole nei collettori di aspirazione per creare risonanza. La prima vive fino ai 5.500 giri ed è quella che ti accompagna nell'uso normale su strada, dove il boxer mostra una docilità e una disponibilità davvero fuori dal comune. Un cambio secco di tonalità segna il passaggio alla seconda, che vede un brusco incremento delle curve di coppia e potenza. Così, si va fino ai 7.400 giri. Oltre, il rumore cambia ancora, per aggrapparsi alle note acute che caratterizzano i propulsori da corsa. Un urlo lacerante (non esagero), che accompagna l'ascesa del contagiri fino agli 8.500 giri. Ma non è finita, perché c'è ancora un ultimo gorgheggio per l'allungo fino ai 9.000. La spinta va di pari passo, e dire che è entusiasmante non rende del tutto giustizia al lavoro dei tecnici tedeschi, perché il tutto è accompagnato anche dallo scandire dei sette rapporti, molto ravvicinati, belli in fila uno dopo l'altro, che il Pdk snocciola con una rapidità impressionate.

Frenata poderosa. Assetto e freni non sono certamente da meno. Per il primo, si può scegliere tra due tarature per gli ammortizzatori, che vanno dal rigido al.. rigido-rigido, mentre la frenata è affidata a enormi dischi carbocermaci (410 mm il diametro di quelli anteriori) che, oltre a essere super efficienti, fanno anche una gran figura dietro ai cerchi monodado da 20 pollici. Sono optional, costano ben 9.418 euro ma, a mio parere, sono imprescindibili dalla GT3: una vera opera d'arte meccanica. Infaticabili, si lasciano strapazzare oltre ogni limite, ma offrono anche quel feeling perfetto che permette di modulare la potenza frenante nel modo più preciso possibile. Le quattro ruote sterzanti, poi, garantiscono una grande stabilità ad alta velocità, cioè quando sterzano in fase con quelle davanti, e contribuiscono a creare quella bella sensazione di padronanza del mezzo, di sicurezza, che non guasta mai quando si va ad aggredire il limite di tenuta laterale. Ma aiutano anche quando si tratta di far girare la GT3 dentro le curve più strette dove, notoriamente, la soluzione motore posteriore a sbalzo non aiuta.

Esaltati dal manuale. Per chi vuole divertirsi con la guida d'antan, la GT3 è ora disponibile anche con il cambio manuale a sei marce. Il pacchetto prevede anche il differenziale autobloccante classico e il binomio, inutile dirlo, è parecchio entusiasmante. I rapporti sono spaziati correttamente e la manovrabilità è davvero eccellente. Si va più piano che con il Pdk, su questo non c'è alcun dubbio, ma la sensazione di gestire in prima persona tutti i 500 cavalli è davvero gratificante. Ci vuole tecnica, precisione e una buona dose di sensibilità, perché, come si dice in gergo, questa GT3 è molto più ignorante della sorella automatica. Ma alla fine, non ci si può non innamorare anche di questa versione. Le sensazioni che sa regalare sono uniche. Cose per pochi, per veri intenditori. Come la GT3, del resto, che ha prezzi a partire da 157.580 euro

dal circuito di Guadix (Spagna), Marco Perucca Orfei