McLaren GT
Al volante della Grand Tourer
La GT è diversa dalle altre McLaren, non c’è dubbio. Innanzitutto non è, come forse qualcuno potrebbe pensare, semplicemente una 720S ingentilita. La Grand Tourer, pur utilizzando gran parte della meccanica delle altre sportive di Woking, nasce da un progetto a sé stante sviluppato negli ultimi anni su un fronte parallelo a quello delle Sport e Super Series. La scocca di carbonio, per esempio, è specifica per la GT. Di base è la Monocell II ma è stata modificata davanti, nella zona del parabrezza, e dietro per poter ottenere un adeguato vano per i bagagli.
Dimensioni extra large. Lunga quattro metri e 68 centimetri (14 cm in più della 720S) e larga ben 2,04 metri, la GT si fa notare subito sulla strada. Il muso un po’ più alto e dimensionato, e la coda che si prolunga ben oltre il posto guida, le conferiscono una fisionomia del tutto personale sottolineata anche dal disegno inedito dei fari e delle prese d’aria. Dove invece emerge prepotentemente il Dna della Casa è nel sistema di apertura delle porte, che si muovono rigorosamente verso l’alto ruotando in avanti.
Seduti rasoterra. Scavalcato l’ampio brancardo, e scivolati sotto la porta, ci si ritrova seduti in basso, a dire il vero qualche centimetro più in alto che sulle altre McLaren, ma comunque sempre ben vicini all’asfalto. A bordo l’atmosfera è quella solita ma l’ambiente è totalmente diverso. Il carbonio non è più il padrone indiscusso, appare, con discrezione, qua e là in qualche dettaglio. A dominare sulla GT è la pelle, assemblata rigorosamente a mano, che ricopre ogni centimetro quadrato dell’abitacolo. I due posti sono separati da uno stretto tunnel centrale dove sono posizionati il pulsante di avviamento e le due manopole con le quali si gestiscono l’assetto e il motore (tre set-up: Comfort, Sport e Track). Dietro a queste la tastiera del cambio (Drive, Neutral, Reverse).
Un bilanciere per cambiare. Il sedile, molto avvolgente, è a regolazione elettrica (a dire il vero non proprio agevole perché la pulsantiera rimane nascosta tra il sedile stesso e il tunnel). Il volante, anch’esso regolabile elettricamente, è di una semplicità disarmante perché, come ormai è una tradizione per le auto concepite a Woking, non incorpora alcun comando: è semplicemente un volante, perfetto nella sua essenzialità. Dietro a esso il bilanciere del cambio (non due paddle, anche questo fa parte del Dna McLaren).
Grande progressione. L’otto cilindri è stato rivisto completamente in modo da conferirgli un’anima spiccatamente stradale. Con una cilindrata di quattro litri, in questa versione eroga 620 cavalli a 7.500 giri/min, cento meno che sulla 720S, ma con una curva di coppia già molto consistente nella parte bassa del contagiri che raggiunge il picco di 630 Nm tra i 5.500 e i 6.500 giri. Quindi addomesticato sì, ma fino a un certo punto. E che questo V8 abbia un gran carattere lo si scopre subito, appena lo si mette in moto. Il rumore cattivo, tipico dei V8 con manovelle a 180 gradi, arriva subito nell’abitacolo anche se, in questo caso, in modo assai più morbido e discreto.
Prestazioni da supercar. Su strada questa McLaren si muove con grande disinvoltura. Qualche minuto per prendere confidenza con le misure non proprio da citycar, ed è un attimo riuscire a mettere le ruote proprio dove le si vuole. Il merito è dello sterzo che, seppur non affilato come quello della 720S, è estremamente preciso quanto progressivo. L’otto cilindri spinge forte sempre. Il tubo-lag è inesistente e così, complice il rapporto peso/potenza quanto mai favorevole (2,5 kg/CV), la GT vola letteralmente da una curva all’altra. In realtà tra i 4.000 e i 6.000 giri c’è tutto quel che serve per andare già fortissimo. E oltre? Beh, oltre c’è la supercar perché, per quanto ingentilito, il V8 oltre questo limite esplode in un crescendo entusiasmante che si esaurisce solo a quota 8.000 con l’intervento del limitatore. D’altronde questa McLaren è pur sempre un oggetto capace di toccare i 200 km/h da fermo in nove secondi (per i 100 km/h ne bastano 3,2 mentre la velocità massima è di 326 km/h).
Una vera gran turismo. Al volante, quello che sorprende di più, però, è forse l’equilibrio raggiunto tra qualità dinamiche e confort. La realtà dei fatti è che la GT digerisce assai meglio di quanto si possa immaginare le disuguaglianze della strada, il merito è delle sospensioni a controllo elettronico ma anche della massa ridotta e dell’elevatissima rigidezza torsionale garantita dal telaio di carbonio che si traduce in una rassicurante sensazione di solidità e consistenza. Ma è stato fatto anche un buon lavoro, a livello di scocca e di materiali insonorizzanti, per rendere l’abitacolo più silenzioso, insomma per limitare il propagarsi all’interno dei rumori più sgraditi come, per esempio, quello proveniente dai pneumatici. Non sono molte le automobili capaci di trasformare un viaggio in un’esperienza da ricordare, la GT è una di quelle. Quanto ai bagagli, nel pozzetto anteriore ci entrano senza problemi due piccoli trolley (dimensioni da aereo), mentre dietro ci stanno ancora un paio di borsoni e altrettanti porta abiti. E senza che si surriscaldino troppo perché, durante la marcia, il vano posteriore viene raffreddato da appositi getti d’aria provenienti dall’esterno.