Bosch e Ligier
Abbiamo guidato il V6 Nettuno della Maserati... a idrogeno
Sotto zero
Per creare questo prototipo - nato per la pista, ma pensato per sviluppare future tecnologie applicabili alle auto stradali - la Bosch Engineering è partita da una Ligier di LMP3 riprendendone totalmente l’avantreno, con sospensioni push rod, e parte del telaio. Dietro è stato montato il V6 3.0 biturbo Nettuno (senza alcuna partnership con Maserati) ed è stato creato un retrotreno specifico, visto che la Ligier non impiega questo motore. Nella parte centrale dell’auto è stato ricavato lo spazio per tre serbatoi di idrogeno, per una capacità di circa 150 litri, sufficiente per 6,3 kg di combustibile. Una “bombola” è posizionata dietro l’abitacolo, mentre le altre due sono sotto ai larghi brancardi su cui ci siede per entrare nell’abitacolo: in condizioni si guida spinte, la temperatura scende fino a -20° e nonostante l’isolamento si percepisce il freddo a livello di gambe e fianchi.
Zero CO2 (o quasi) e 20 minuti a tutto gas
Per il resto, l’auto è molto simile al modello da cui deriva, con il V6 trapiantato che utilizza gran parte della meccanica di serie: solo alcuni dettagli come le candele e il sistema di iniezione sono stati modificati. Rispetto al Nettuno della MCPura, però, questa unità alimentata a idrogeno risulta più potente proprio per via del diverso combustibile: la Bosch Engineering dichiara 650 cavalli al banco e 880 Nm di coppia, per una velocità massima di 290 chilometri orari. Per ora l’autonomia è di circa 20 minuti nella guida full gas, ma con la nuova generazione di serbatoi attualmente in fase di sviluppo la Bosch Engineering punta ad arrivare a range d’utilizzo fino a cinque volte superiori.
Guarda caso, il tempo di uno stint delle auto a benzina a Le Mans, dove quest’auto è stata presentata e dove i tedeschi puntano a correre con un prototipo a idrogeno nel 2028, in una nuova categoria ad hoc che entro il 2033 potrebbe diventare uno standard nelle competizioni di durata: l’obiettivo, anche nel motorsport, è infatti quello di azzerare le emissioni. E in questo il V6 biturbo alimentato a idrogeno è campione: gli NOx sono un terzo (21 g/km) di quelli imposti dalle regolamentazioni Euro 7, gli NH3 un quarto e la CO2 è oltre 260 volte inferiore rispetto a quella dello stesso motore alimentato a benzina. L’idrogeno, infatti, è un gas puro e non contiene carbonio: gli 0,8 g/km di CO2 rilevati dalla Bosch Engineering sono infatti largamente dovuti all’anidride carbonica naturalmente presente durante i test (0,7 g/km), più un decimo di grammo dovuto alla combustione dell’olio che viene utilizzato per lubrificare il motore. Olio su cui la Bosch sta lavorando con alcuni fornitori per contenere ulteriormente le emissioni.
Per i pistoni del futuro
Perdonerete se, per una volta vista l’eccezionalità di quest’auto, relego le sensazioni di guida all’ultimo paragrafo. Mi calo nell’abitacolo (entrare non è facile, visto che i brancardi sono larghi quasi una quarantina di centimetri) e mi siedo su un sottile sedile di fibra di carbonio, regolabile longitudinalmente. Trovata la posizione di guida e allacciate le cinture a quattro punti premo il pulsante del razzo sulla pulsantiera, scatenando il Nettuno. All’accensione, un suono cupo squarcia il silenzio, ribadendo subito che lei è una vera auto da corsa. Paddle destro, marcia dentro e si parte. Le gomme sono fredde e inizio a prendere confidenza con l’auto, scaldandola. Il turn in è impressionante grazie al servosterzo da corsa e alle sospensioni push rod: chiudere troppo la traiettoria facendo allargare la coda è un attimo. Scalo un paio di marce e inizio a spingere fino a quota 7.000 giri e oltre.