Honda e
Al volante dell'elettrica giapponese - VIDEO

Non sono tante le auto capaci di segnare un “prima” e un “dopo” nella storia di una Casa. La Honda e – per ciò che rappresenta, il momento storico in cui debutta e le soluzioni tecnologiche – è certamente una di queste. Guarda al futuro in modo deciso, ma lo fa con gli occhi del passato: il design si ispira a quello delle piccole Honda di una volta, N360 e Civic prima serie su tutte. Linee ben definite, sbalzi contenuti, tanta simpatia. Cinque colori – il bianco le calza a pennello – condensati in tre metri e 90 di lunghezza, ovvero dieci centimetri in meno rispetto alla Jazz (che però ha lo stesso passo, 2,53 metri). Per un'auto che, tengono a sottolineare i tecnici di Honda, è stata pensata e realizzata espressamente per la città. Anche nella sua variante più performante, l’Advance.

Super Mario. Le quattro porte (quelle posteriori si aprono con un angolo prossimo ai 90 gradi) schiudono un abitacolo per quattro passeggeri che vale, da solo, il prezzo del biglietto. Pavimento piatto, sedili morbidi e rivestiti di stoffa da divano, inserti di legno e, soprattutto, cinque schermi a correre lungo la plancia. Come il salotto di casa. Un paradiso per nerd, che possono perfino scegliere un acquario come salvaschermo, con la possibilità di variare ambientazione e numero dei pesci. Oppure, tramite la presa Hdmi, collegare una console Nintendo, un paio di joystick e sfidarsi con gli amici a Super Mario Bros. Da fermi, naturalmente. Se è vero che i due touch centrali da 12,3 pollici l'uno reagiscono velocemente al tocco e possono visualizzare un paio di schermate contemporaneamente, oltre alla connessione wi-fi, trovare la funzione desiderata al primo colpo non è cosa facile mentre si guida. In alcuni casi ci si può rifugiare nell'assistente vocale, solerte, che risponde al nome di “Ok, Honda”.

Specchi virtuali. Prendere confidenza con una dose così massiccia di elettronica è una questione d'abitudine, dicono. In realtà c'è da studiare, provare a scardinare automatismi e gesti fissati nella mente da tempo. Anche per azioni banali come tenere sotto controllo chi proviene da dietro. Al posto dei classici specchietti compaiono due telecamere (come saranno tutte le auto del futuro, dicono in Honda): le immagini, in alta definizione, vengono proiettate su altrettanti schermi da 6 pollici l'uno, ai lati della plancia. All'atto pratico, la sensazione di profondità dei display è minore rispetto ai retrovisori classici e, sulle prime, si rischia di commettere leggerezze nella valutazione della distanza dagli altri veicoli. Diverso il discorso dello specchio centrale virtuale (di serie solo sulla Advance) che può essere spento e diventare, così un retrovisore classico: la soluzione che ho preferito.

Bagagliaio piccolo. L'abitacolo-salotto fa il paio con una piattaforma completamente nuova, modellata intorno al cuore elettrico. Il motore e la trazione sono posteriori, mentre il pacco batterie da 35,5 kWh, prodotto dalla Panasonic e raffreddato a liquido, è annegato nel pavimento. Tutto ciò, se da una parte comporta un bagagliaio che non è un mostro di capienza (171 i litri dichiarati, senza alcun vano anteriore), dall'altra ha consentito ai tecnici di raggiungere, oltre a una ripartizione dei pesi al 50:50 fra davanti e dietro, pure un certo sapore nella guida.

Città e curve. La Honda e si fa apprezzare per lo sterzo, a rapporto variabile, che comunica piuttosto bene cosa succede alle ruote anteriori, ma anche per le sospensioni (McPherson sia davanti sia dietro) tarate in modo azzeccato, perché riescono ad assorbire bene una vasta gamma di sconnessioni dell'asfalto offrendo al contempo un buon sostegno quando si alza il ritmo. Operazione che la Honda e dimostra di gradire quasi come le inversioni di marcia a U: complici le Michelin Pilot Sport 4 montate (in misura 205/45 davanti e 225/45 dietro) su cerchi da 17”, anche chi ha il pallino della bella guida trova pane per i propri denti. Buone le prestazioni: specie in modalità Sport, i 154 CV e i 315 Nm del cuore elettrico tolgono in fretta da ogni impaccio. Tanto che vien voglia di uscire dalle mura cittadine e affrontare trasferimenti più lunghi. Mi piace la possibilità di gestire la frenata rigenerativa con i paddle al volante. Inoltre, premendo un tasto sul tunnel, ci si può perfino dimenticare del freno e guidare agendo solamente sull'acceleratore: nelle soste al semaforo, le pastiglie mordono automaticamente i dischi e l'auto non si muove di un millimetro. Basta ritornare sul gas per partire. Anche qui, vale il solito discorso: bisogna abituarsi.