Subaru XV
Al volante dell'ibrida e-Boxer
Dopo l’introduzione dell’ibrido e-boxer sulla Forester, la Subaru ha inserito nella gamma della XV lo stesso 2.0 elettrificato da 150 CV e 194 Nm, proponendolo come unica alternativa all'1.6 da 114 CV. Prerogativa di entrambe le versioni sono la trazione integrale (un marchio di fabbrica per il costruttore, assieme ai propulsori boxer) e il cambio Lineartronic Cvt, nel quale è integrata l’unità a elettroni del sistema ibrido.
Su strada. Per percorrere qualche metro in modalità elettrica bisogna essere cauti con l’acceleratore. Nella maggior parte delle situazioni di guida, il boxer rimane sempre acceso, col sistema ibrido che decide quando è necessario il supporto degli elettroni. I 16 CV e 66 Nm extra dell’elettrico aiutano soprattutto negli spunti, ma il grosso del lavoro è svolto dal due litri aspirato, silenzioso fin quando il ritmo non sale: affondando il piede sull’acceleratore, infatti, il cambio Cvt alza il regime di rotazione del quattro cilindri, influendo sui consumi e sul confort di marcia. Alle andature più rilassate, invece, è possibile apprezzare di più la fluidità di questa tipologia di trasmissione, senza cercare il massimo delle prestazioni che, per inciso, parlano di uno scatto da 0 a 100 km/h chiuso in 10,7 secondi e di 193 km/h di velocità massima, con un consumo medio pari 7,9 l/100 km nel ciclo Wltp. Nel misto emergono le buone doti del telaio, ben assecondate da un assetto rigido ma non per questo scomodo e da uno sterzo abbastanza comunicativo, preciso e rapido. Inoltre, l’arrivo dell’ibrido non ha intaccato le doti fuoristradistiche di questo modello: l’altezza da terra è rimasta invariata (22 cm), così come gli angoli d’attacco (18°), di dosso (21,5°) e d’uscita (28,6°).
Il sistema ibrido. Per elettrificare la gamma, la Subaru ha scelto di puntare su un powertrain full hybrid, senza passare dai più semplici sistemi mild. Gli ingegneri giapponesi hanno integrato all’interno del cambio Cvt un motore elettrico da 16 CV e 66 Nm, utilizzato per supportare il funzionamento del quattro cilindri alle basse velocità o per muovere la vettura per brevi tratti (fino a 1,6 km a 40 km/h di velocità massima) senza chiamare in causa l’endotermico. Per meglio distribuire il peso, gli accumulatori e l’elettronica di potenza sono stati collocati al posteriore, sotto il piano di carico del bagagliaio. Per ricaricare il pacco batterie agli ioni di litio da 0,57 kWh viene impiegata l’unità elettrica integrata nella trasmissione: quest'ultima recupera l’energia in rilascio e in frenata, ma può essere azionata dal motore termico anche quando l’auto è ferma (tra i motori e l’albero di trasmissione è presente una frizione, ndr).
Come cambia l'XV. La sostanza è sempre quella che ha consentito alla XV di diventare il modello più venduto dalla Subaru in Italia, ma con l’arrivo dell’ibrido qualche dettaglio è cambiato. Partendo dal frontale, si possono notare la nuova calandra e i fendinebbia con cornice satinata, mentre al posteriore è presente uno spoiler color nero lucido sopra il lunotto. Tutti gli esemplari sono dotati, di serie, di diversi accessori, a partire dal pacchetto Eyesight 3: quest'ultimo utilizza due telecamere integrate dietro al parabrezza per garantire il funzionamento dei sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida, come il mantenimento della corsia, il cruise control adattivo e la frenata d’emergenza. Il lancio dell’ibrida è previsto per il prossimo mese di febbraio, con listini che partono dai 32.500 euro della versione Style: per avere una Navi, che offre in più altri sistemi come gli abbaglianti automatici, il navigatore e il controllo del traffico posteriore, servono 34.000 euro. La versione di punta, la Premium da 36.500 euro, propone anche la selleria di pelle, i sedili con le regolazioni elettriche e il tetto panoramico apribile.