Le più belle guidate
Porsche 911 R, oggetto da intenditori - VIDEO
Per tenere viva la passione e per distrarvi un po' in queste lunghe giornate abbiamo deciso di riproporvi alcune delle prove più entusiasmanti di Quattroruote. La rassegna "Le più belle guidate" inizia da un modello diventato una vera e propria instant classic, un'icona di Zuffenhausen, la Porsche 911 R. L'abbiamo provata sul numero di febbraio 2017: nel caso ve la foste persa, è il momento di gustarvela, anche con il video e i dati rilevati dal nostro Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.
Less is more. Non è un modo di dire particolarmente originale, ma con la 911 R ci sta tutto. E anzi non basta, in un certo senso, perché questa Porsche non è di più. È molto, ma molto di più. È il regno incantato delle emozioni, delle sensazioni, di quei mille dettagli che, tutti assieme, sfilano la guida dal comparto delle azioni monotone e quotidiane per trasformarla in qualcosa di sopraffino e quasi carnale. Credetemi, non sto esagerando. Non è la più veloce delle 911, né voglio convincervi che sia la migliore (esiste?). La R ha una dote ben più importante e durevole nel tempo: è indimenticabile. Il nome riporta all'omonima 911 da gara (siamo nel 1967), ma il pensiero, in realtà, corre altrove: per trovare qualcosa di altrettanto coinvolgente bisogna tornare ai primi anni 70, quando, in piena crisi petrolifera, a Zuffenhausen tirarono fuori dal cappello a cilindro la 2.7 RS. Qualcosa che oggi è semplicemente un mito. Come dimostrano anche le cifre ormai folli delle sue valutazioni (si arriva a 800 mila euro), tali da far sembrare a buon mercato la R, che di listino si ferma appena sotto quota 200 mila. È pura apparenza o quasi, però, perché per possederne una davvero bisogna mettere in conto cifre astronomiche: i 991 esemplari previsti sono già stati tutti venduti e siamo ormai al mercato nero. Date un'occhiata in Rete e avrete la conferma che i contratti vengono scambiati a cifre incredibili. Persino intorno al milione di euro.
Sei cilindri, sei marce. Nell'era dei paddle, all'idea del cambio manuale bisogna fare un minimo di occhio. Ma queste sei marce, assieme al motore, creano dipendenza: non si arriva a considerare benvenuta la granitica consistenza del pedale della frizione, ché lì si scadrebbe nella perversione, però, quando cominci a giocare con la leva, finisce che i 18 chili non sembrano neanche la metà. Potere delle emozioni, ovvio. E le cambiate riassumono in sé tutto ciò che si può desiderare: movimenti brevi, precisione assoluta e capacità di accettare anche le richieste più hard. Poco male, poi, se le normali 911 hanno sette rapporti anche senza il Pdk: i tecnici tedeschi hanno preferito rinunciare a una marcia, un po' per limare qualche chilo, un po' perché una settima per il cruising autostradale avrebbe avuto la stessa utilità del gancio di traino. Le sei marce sono lì, perfettamente in fila, e capisci subito che hanno un'intesa fuori del comune con i 500 cavalli. Un numero, pure non da sottovalutare, che è un mero punto di partenza, perché la verità è una e una soltanto: là in fondo, c'è uno dei migliori flat six che si sia mai visto. Anzi, posso dirla grossa? È uno di quei motori che ti ricorderai per sempre. Grazie (anche) allo scarico di titanio, la colonna sonora è rauca e straordinaria. Oltre che genuina: la R non prevede artifici moderni (e un po' tristi) come quelli per riprodurre gli scoppiettii in rilascio. E ha, in massima quantità, quella dote sopraffina che distingue un motore sportivo dal resto del creato, ovvero il modo di prendere i giri, con i pistoni che sembrano annullare ogni attrito, tanta è la facilità con cui l'ago del contagiri si muove. Sempre. Anche a velocità confessabili. E c'è dell'altro: quando la lancetta si lascia alle spalle quota 6.000, il carattere diventa infuocato e selvaggio. Gli 8.500 sono subito lì ed è meglio prepararsi per tempo a cambiare, altrimenti ci si ritrova a tu per tu con il limitatore. Noterella di pura accademia: sulla GT3 RS ci si può spingere ancora più in là, perché la minore inerzia delle due frizioni del Pdk (che hanno un diametro inferiore rispetto alla singola della R) permette di arrivare a quota 8.800. Ma la differenza, siamo sinceri, è più nei sentimenti che nella sostanza.
Sterza anche dietro. La scelta di rinunciare a gran parte del carico aerodinamico ha concesso un assetto non estremo, di certo più morbido rispetto a quello della GT3 RS. I tecnici tedeschi non avevano certo in mente di salvaguardare l'utilizzabilità quotidiana, per la quale ci sono da sempre decine di Carrera, quanto di prendere la giusta distanza dal carattere, per così dire chirurgico, della sorella track oriented. La quale, come tutte le macchine da pista, parla poco e pretende che, al volante, ci sia gente capace d'interpretare. Che è poi ciò che fa la differenza tra un guidatore e un pilota, in ultima analisi. La R, invece, parla. Eccome. Con l'asciuttezza di chi non vuole perdere tempo, dice tutto quello che serve e ben presto finisce a duettare con voi. È leggera, comunicativa, capace di rispondere con efficacia e naturalezza alle richieste del conducente. Merito del perfetto bilanciamento tra grip meccanico e aerodinamico, oltre che delle ruote posteriori sterzanti: rendono i cambiamenti di direzione ancora più rapidi, spontanei e funzionano così bene che ti dimentichi della loro presenza. Se sai cosa chiedere, e come chiederlo, questa 911 te lo darà. E le sensazioni cambiano secondo i momenti: a tratti hai l'impressione di essere una cosa unica con lei, a tratti ti sembra di domarla. In questo ci mette senz'altro del suo il gesto fisico, ormai vagamente teatrale, del cambiare marcia. In Sport (se non hai disattivato l'Esp), quando scali, lei dà un colpo di acceleratore per raccordare i giri. Gentile, grazie. Visto però che qui tutto è un'esperienza spirituale, perché rinunciare al sano piacere di un punta tacco?