Stellantis
Tavares: "Un nuovo modello a Pomigliano dopo la Panda"
"Per raggiungere l’obiettivo del milione di auto prodotte annualmente in Italia entro il 2030 ci servono tutti gli impianti italiani, inclusi Mirafiori e Pomigliano D’Arco". Così si è espresso Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, in una conference call con la stampa italiana, cercando di fugare i timori diffusi nell’opinione pubblica sul futuro della fabbrica torinese e di quella campana. A una domanda precisa di Quattroruote, il top manager ha risposto che sulle linee di Pomigliano ci sarà spazio per un altro modello in sostituzione dell’attuale Panda una volta che la sua produzione finirà, nel 2026.
In cerca di una missione. A quale modello il ceo stia pensando non è dato sapere. Mentre i siti produttivi di Melfi e di Cassino hanno già una piattaforma assegnata, la Stla Medium per il primo e la Stla Large per il secondo, e un preciso elenco di modelli che su quelle architetture saranno costruiti (dalla Jeep Compass alla Lancia Gamma, dalle Alfa Giulia e Stelvio a un’inedita crossover di taglia grande sempre col Biscione sul cofano), Pomigliano e Mirafiori non hanno una missione assegnata e ciò ha alimentato i timori sul loro destino. Ora le dichiarazioni di Tavares sembrano diradare qualche nube. Ma non è tutto così semplice e lineare. E lo si capisce dallo stesso ragionamento dell’amministratore delegato.
Lo stabilimento si sceglie così. "Lasciatemi spiegare come si decide l’allocazione produttiva di un modello", ha detto Tavares, "e tenete conto che ne gestiamo un centinaio distribuiti su 14 brand. Tutto parte dallo studio rigoroso del posizionamento, degli obiettivi di vendita, del costo di progettazione e realizzazione. Quindi - ed è la fase che viene poi portata all'attenzione del primo livello dell'azienda, quello che presiedo - il team di progettazione definisce per quel determinato prodotto le performance (commerciali, ndr) che può realizzare, il valore che esso è in grado di creare per l'azienda, il relativo investimento e il costo totale, che include le forniture e i costi industriali, della produzione. Soltanto quando questa fase - che chiamiamo 'contratto' è definita, si può decidere dove allocare il prodotto. L’assegnazione della nuova auto a questo o a quell’impianto non viene fatta prima di questa fase, che normalmente si colloca due-tre anni prima dell’avvio della produzione".
Fattore critico: i costi industriali. Insomma, nelle valutazioni entrano fattori di costo che mettono in competizione le nostre fabbriche con quelle di altri Paesi, tra cui Polonia, Portogallo, Serbia, Spagna. E già rispetto a quest’ultima, per esempio, i costi industriali italiani sono circa il doppio. Per questo motivo finora sono stati assegnati all’Italia modelli dalla redditività medio alta e difficilmente a Pomigliano potrebbe essere allocato un prodotto economico di grandi volumi.
Sarà la casa della Lancia Delta? La Suv Fiat di segmento C, dipinta dalle voci come l'ideale erede della Tipo, sarà realizzata sulla piattaforma Smart car, piuttosto economica, da escludere per una fabbrica nostrana. Più facile che lo stabilimento campano diventi una seconda casa per l’architettura Stla medium, andando a produrre sia l’eventuale erede della Tonale, sia la Lancia Delta. Di più, al momento, è difficile dire. Perciò abbandoniamo le ipotesi, per ascoltare che altro ha dichiarato Tavares.
Obiettivo realistico. "Il target che abbiamo concordato con il governo di Roma è raggiungibile. Nel 2023 la produzione negli impianti italiani di Stellantis è cresciuta del 9,6% rispetto al 2022, una percentuale in linea con la nostra crescita complessiva", ha detto il top manager. "Se riuscissimo a mantenere questa progressione, il milione di veicoli da produrre in Italia sarebbe alla portata. Siamo anche molto grati al governo di avere finalmente dato un segnale preciso con lo schema dei nuovi incentivi, che permetteranno, tra l’altro, di rilanciare la Fiat 500 elettrica (prodotta a Mirafiori, ndr): la differenza tra averli e non averli si misura in circa 20 mila unità all’anno".
Nessun negoziato per allargarsi. "Non ci sono negoziati in corso per alcuna grande fusione o acquisizione. Voglio essere chiaro e tranchant, altrimenti si alimentano speculazioni. E quelle che sono circolate nelle scorse settimane sono esattamente questo: speculazioni", così il numero uno di Stellantis ha liquidato i rumors di un interesse del gruppo italo-franco-americano per il concorrente Renault. Resta attuale, però, la sfida verso l'industria cinese, che ha bisogno di un sistema-Europa forte e compatto. "Dobbiamo muovere verso una logica che riconosce che la sfida principale per Stellantis è combattere contro i competitor cinesi, impiegando i nostri migliori cervelli per individuare le aree e le tecnologie in cui realizzare progressi epocali che ci permettano di batterli sul fronte dei costi e dei risultati. useremo l'ingegneria italiana? certo che sì, anzi abbiamo già cominciato. Cito due esempi: il Battery technology center a Torino, un fantastico laboratorio che si occupa di sviluppare e validare nuove chimiche per gli accumulatori e il primo Circular economy hub di Stellantis, sempre a Torino".
Leadership riconosciuta. Tavares ha colto l’opportunità per sottolineare i risultati del gruppo nel 2023, primo nel nostro Paese con uno share del 33,8% del mercato cumulativo di automobili e veicoli commerciali, davanti al gruppo Volkswagen, staccato al 15,3%, e Renault (10,6%). Rapporti di forza confermati prendendo a riferimento le sole auto passeggeri (32% Stellantis, 16,7 VW e 10,6 Renault) e perfino nella classifica delle sole Bev+Phev, dove Stellantis guida con il 25,1% della domanda (i tedeschi hanno il 15 e Renault l’11,7).