Audi
Al volante della RS 6 Avant - VIDEO
La vita, spesso, è fatta di compromessi. E le automobili non sfuggono a questa regola, seppur con qualche, rarissima eccezione. Una di queste è la poliedrica Audi RS 6 Avant. Che da sempre, ma in particolare dalla penultima generazione (la C7 del 2013), offre una varietà tale di sfaccettature caratteriali da poter essere considerata un vero e proprio mezzo definitivo. Le sue molteplici personalità, che mutano grazie all’elettronica a gestione della meccanica, sono capaci di renderla adatta a qualsiasi situazione: comoda e silenziosa nei lunghi viaggi, capiente e versatile per andare a sciare o a fare shopping. Ma all’occorrenza, velocissima in termini longitudinali e, quasi sorprendentemente, anche in quelli laterali. Il bilancio fra prestazioni, coinvolgimento di guida e maneggevolezza della RS 6 Avant, quasi non fa rimpiangere vetture più basse di trenta centimetri almeno. E questa quarta generazione, la coperta, l’ha allungata ancora di più.
Una A6 palestrata. Le sue intenzioni le palesa chiaramente già da ferma. A eccezione del portellone, del tetto e delle porte anteriori, ogni pannello della carrozzeria è specifico. I designer hanno avuto campo libero per reinterpretare la wagon di Ingolstadt e, difatti, una A6 standard, di fianco a una RS6 pare un agnellino impaurito. La calandra è più larga, più bassa e sormonta gigantesche prese d’aria; il cofano ha profonde nervature e un powerdome per sottolineare l’esuberanza del propulsore; e i proiettori (volendo con luce al laser) sono quelli, più affilati, della A7 Sportback. La carrozzeria allargata di 80 millimetri, le ruote da 22 pollici e l’enorme estrattore posteriore (con scarichi ovali più grandi di un terzo), sono il perfetto completamento per un design davvero incisivo. E soprattutto, ben più distante dalla A6 di derivazione di quanto non lo fosse prima.
Coscienza pulita con il mild hybrid. Il motore, alla fine, è la componente che cambia meno. Intendiamoci, anch’esso è stato perfezionato. Ma non sono quei quaranta cavalli in più a fare la differenza vera. Il già noto V8 4.0 biturbo, ora con 600 CV e 800 Nm, se chiamato all’ordine spinge come un dannato a qualsiasi regime, con un suono che pare quello di un elicottero in decollo. Ma adesso, oltre a essere più potente, è pure più efficiente. Alla tecnologia della disattivazione dei cilindri, presente anche prima e pressoché inavvertibile quando entra in funzione, ora si affianca il mild hybrid a 48 volt: consente di recuperare fino a 12 kW da reindirizzare alla rete di bordo e garantisce spegnimenti e riaccensioni molto soft, oltre alla possibilità di far veleggiare la vettura in rilascio in un range compreso fra 160 e 55 km/h.
Premi un tasto e le cambi volto. Certo è che veleggiare con una RS6 Avant, dopo un po’, diventa straziante e non le rende giustizia. Così la tentazione di spingere il tasto RS Mode diventa prepotente. Ora, infatti, l’animo della RS6 Avant lo modifichi rapidamente con questo pulsante al volante: dà accesso a due programmi di guida specifici (RS1 e RS2, con quest’ultimo che però non è un omaggio alla prima Audi RS della storia…) che possono essere preimpostati attraverso l’infotainment. Da qui si possono miscelare, su tre livelli crescenti, le risposte di motore e cambio, sterzo e sospensioni, differenziale sportivo posteriore, sound del motore e intervento dell’Esc, che per inciso è disattivabile totalmente. Va premesso, comunque, che per godersi appieno tutto il menu alla carta occorre premunirsi degli accessori tecnici sopracitati. Ci sono tre pacchetti opzionali Dynamic (standard, plus e race) che sono da ordinare quasi obbligatoriamente per far sì che la RS6 Avant possa offrire il meglio di sé. Tutti includono, per esempio, una delle novità tecniche più determinanti: lo sterzo integrale, cioè le ruote posteriori sterzanti. Il funzionamento, ormai noto, prevede che le ruote dietro si muovano in direzione opposta delle anteriori alle basse velocità. Risultato, il passo virtualmente si accorcia e la maneggevolezza aumenta: nel misto usi meno angolo di sterzo - consistente e dall’ottimo feedback - e gli inserimenti diventano più rapidi e precisi. Viceversa, alle alte velocità, le ruote dietro sterzano nella stessa direzione delle anteriori a favore della stabilità in appoggio.
Pacchetti irrinunciabili. Fra gli altri componenti inclusi nei pacchetti Dynamic ci sono il differenziale sportivo posteriore, anch’esso una bella manna per l’handling (ripartisce coppia fra le sole due ruote dietro, per un comportamento ancora più dinamico), i dischi carboceramici (34 kg in meno rispetto all’impianto d'acciaio), l’innalzamento della velocità fino a 305 km/h e, unicamente con il Dynamic race, le sospensioni con Dynamic ride control. Queste rimpiazzano le molle ad aria previste di serie (a loro volta irrigidite del 50% rispetto a prima) e rappresentano una scelta maggiormente votata alla sportività. Con molle d'acciaio e ammortizzatori regolabili, nonché dotate di un sistema di compensazione del rollio e del beccheggio, se tenute a bada in posizione confort sono sufficientemente confortevoli, ma non quanto le pneumatiche. Ma dal punto di vista della dinamica di marcia, la vettura è più piatta e reattiva, con una risposta più sincera degli ammortizzatori. Questi ultimi, peraltro, adottano valvole idrauliche migliorate rispetto a prima per aumentare ancora di più il campo d’azione sia verso il confort sia verso la rigidità. Invariata, invece, la trazione integrale: invia il 40% della coppia all’avantreno e il restante 60 al retrotreno, con possibilità di arrivare fino all’85% sulle ruote posteriori.
Anche negli Usa, ma l’avremo prima noi. Disponibile per la prima volta anche negli Usa e in Canada (ecco perché siamo andati là a provarla) dopo che gli americani smaniavano per averla, la RS6 Avant è già ordinabile (prezzo base 126.400 euro) e le prime consegne in Italia avverranno nel primo trimestre del 2020, sei mesi prima del Nord America.