Aston Martin Valhalla: costa un milione e tre, li vale?
Una genesi complessa
Era infatti il 2019 quando al Salone di Ginevra venne presentata la AM-RB 003, soprannominata Son of Valkyrie perché concepita come derivazione meno intransigente della hypercar; da allora, il progetto che avrebbe preso il nome di Valhalla è stato attraversato da una sequenza pressoché infinita di modifiche e ripensamenti - quattro amministratori delegati, vari cambi di proprietà e di management (tutti gli italiani portati in Inghilterra durante la gestione Bonomi sono stati giubilati), ridefinizione delle priorità industriali - che hanno radicalmente trasformato la natura della macchina. Che era nata, per dire, con un V6 ibrido e che a un certo punto si è vista regalare il V8 biturbo AMG quattro litri, con carter secco e albero piatto, qui in configurazione ibrida plug-in. In un settore sottoposto a evoluzioni sempre più concitate, sette anni di sviluppo sono un’eternità; e infatti, mentre Aston faceva e disfaceva, sia Ferrari che Lamborghini hanno fatto in tempo a lanciare la loro interpretazione di supercar ricaricabile, ovvero la 849 e la Revuelto. Il risultato è che la Valhalla arriva in un mondo che, rispetto a quello in cui era stata concepita, si è già spostato.
Una plug-in con il V8 e tre motori elettrici
Riassunta la genesi, torno alla macchina per mettere a fuoco ciò che è cambiato rispetto alla scorsa estate. Il powertrain resta quello di origine sveva (e non è secondario che i tedeschi abbiano deciso di non montarlo più sulla GT Black Series, per le solite ragioni legate alle emissioni): il motore V8 continua a esprimere circa 800 cavalli, ai quali si somma la potenza combinata dei tre motori elettrici – uno interposto tra unità termica e trasmissione, due sull’asse anteriore – alimentati da una batteria da 6,1 kWh, per una potenza complessiva oltre i 1.060 cavalli. La trazione integrale che ne deriva non serve per andare fuoristrada ma per garantire un costante torque vectoring che finisce per diventare parte integrante della definizione stessa del comportamento vettura. Il cambio rimane l’8 marce DCT doppia frizione.
Cos'è cambiato da Stowe
Il vero elemento di discontinuità, dunque, non risiede nella meccanica, bensì nel contesto di prova, che ha agito come una lente capace di rendere leggibili aspetti prima deformati dalle condizioni al contorno. A Stowe, tracciato corto e nervoso, dominato da sequenze ravvicinate e da un ritmo sincopato, ciò che era emerso con maggiore evidenza - tanto sul piano percettivo quanto su quello funzionale - era l’immediatezza ferina del propulsore: l’istantaneità con cui il motore saliva di giri fino al limitatore in seconda e terza (per innestare la quarta, semplicemente, non c’era tempo né spazio) mi aveva sorpreso a tal punto da indurmi a suggerire l’adozione di un sistema di shift light a LED sulla corona del volante, modello Ferrari: siccome sulla macchina guidata in Spagna non l’ho visto, deduco che gli ingegneri di Gaydon abbiano garbatamente sorvolato sulla proposta, lasciando così intendere che il problema risiedesse più nel pilota che nella macchina.
In pista a Navarra
Comunque. Il circuito di Navarra, con i suoi allunghi e le sue percorrenze in appoggio ad alta velocità, sposta radicalmente il baricentro dell’analisi e restituisce un quadro più articolato: la brutalità del motore resta intatta, ma, ammesso e non concesso che si possa parlare di limite in un contesto del genere, potendo scaricare tutta la cavalleria almeno fino alla quinta a emergere è un respiro meno esteso agli alti regimi, in quella zona dove alcune rivali italiane continuano a trovare un ulteriore margine espressivo. Il V8 Aston, coerentemente con la propria architettura e con le scelte che ne hanno guidato lo sviluppo, privilegia la zona bassa e mediana del contagiri. Conoscendo i miei polli, ovvero i ricchissimi che si comprano simili oggetti d’affezione, scommetto che qualcuno si lamenterà del sound un po’ anodino, sempre rispetto ai rombi baritonali che caratterizzano le realizzazioni emiliane.
Con le Cup 2 trova il suo equilibrio
Se il passaggio a una pista “vera” ha avuto il merito di restituire un carattere più ruvido rispetto alla levigatezza della concorrenza modenese, è altrettanto vero che proprio questo cambio di scala ha messo in piena evidenza la qualità del lavoro di messa a punto della dinamica di guida. A Stowe, mi aveva colpito un’agilità che non ti aspetti da una vettura con questi numeri, tanto da indurmi a sfruttare le Michelin Pilot Sport S 5 con un entusiasmo che definire poco ortodosso sarebbe un eufemismo, disattivando sistematicamente i controlli per uscire di traverso a ogni curva; il tutto, va detto, con l’avallo esplicito degli uomini Aston, il che lascia aperta la questione se si trattasse di temerarietà o, più probabilmente, di una fiducia assoluta nel progetto.
A Navarra, le caratteristiche del circuito e soprattutto il passaggio alle assai più estreme Cup 2 ha stravolto il registro: meno indulgenza verso il gesto spettacolare, più sostanza nella costruzione del tempo sul giro, a patto di portare le coperture nella finestra termica corretta. Ed è proprio nell’interazione tra questa scelta e l’assetto complessivo che la Valhalla trova una forma di equilibrio difficilmente migliorabile: perché se da un lato resta possibile giocare con la vettura con una libertà quasi inattesa, evocando per leggerezza e comunicatività riferimenti insospettabili, dall’altro i tempi emersi già dopo pochi stint si collocano vicino ai riferimenti interni della Casa, segno che questa architettura da oltre mille cavalli non impone un apprendistato punitivo, ma si lascia leggere - e quindi sfruttare - con una naturalezza inattesa.
Aerodinamica attiva
In curva, la massa sembra contrarsi attorno al baricentro: l’inserimento è preciso, progressivo, e la rotazione avviene senza richiedere interventi correttivi bruschi. In questo equilibrio sottile, l’avantreno elettrificato svolge un ruolo decisivo, stabilizzando la traiettoria in modo continuo ma mai invasivo, mentre al posteriore l’aerodinamica attiva aggiunge un ulteriore livello di controllo: l’ala, capace di elevarsi oltre i 250 millimetri e di variare rapidamente l’incidenza, non si limita a generare carico aerodinamico - fino a circa 600 kg alle alte velocità (devo peraltro annotare che soltanto alla fine del rettilineo sono riuscito a superare i 250) - ma interviene direttamente nella fase di decelerazione, contribuendo in modo tangibile alla stabilità nelle staccate più impegnative. Bisogna soltanto abituarsi all’ombra mobile che lo spoiler proietta nel retrovisore in frenata: una presenza che ricorda, istante per istante, quanto qui la prestazione non sia affidata a un singolo elemento, ma alla coerenza di un sistema che lavora in modo integrato, senza soluzione di continuità.
Dentro non è la solita Aston
L’abitacolo riflette la doppia natura della vettura: più accogliente rispetto all’estremo rigore della Valkyrie, dominato da carbonio, Alcantara e pelle, con due schermi da 10,25 pollici e visibilità posteriore affidata a un sistema video in assenza di lunotto tradizionale, ma comunque privo di quelle raffinatezze che uno si aspetterebbe.
Al di là del display centrale un po’ cheap, restano evidenti alcuni compromessi, a partire dalla quasi totale assenza di spazio per i bagagli per arrivare all’utilizzo di particolari sospettosamente simili a quelli che si trovavano sulle Mercedes di qualche tempo fa, che segnano una marcata discontinuità con i begli interni a cui l’Aston ci ha abituati negli anni. È anche vero che la Aston negli anni ci ha abituato a macchine non proprio a loro agio fra i cordoli, quindi dipende sempre da che cosa uno vuole.
Prezzo e posizionamento: vale un milione e tre?
Il che ci porta alla domanda del secolo. Vale davvero la Valhalla il milione e tre che costa? Messa così, la domanda è sbagliata: presuppone che il valore si misuri per confronto diretto, per numeri, per prestazioni pure. Ma in certi ambiti il gioco è più sofisticato e difficile. La Valhalla non è la più estrema, e non prova nemmeno a esserlo. È una macchina costruita per rendere gestibile una quantità di potenza che, su altri modelli, resta in gran parte inutilizzata.
Se poi questo valga un milione e tre, dipende da cosa uno insegue nella vita e al volante: se si vuole il colpo di teatro, ci sono alternative più immediate; se interessa come quella potenza viene trasformata in qualcosa di leggibile, allora il discorso cambia. In questo senso, il confronto con le italiane - che costano assai meno - smette di giocarsi sulla pura prestazione assoluta, terreno sul quale Ferrari e Lamborghini continuano a esibire una superiorità evidente tanto nella capacità di allungo quanto nella teatralità dell’erogazione, e si sposta su un livello più sottile e, per certi versi, più ambizioso: quello della forma della guida. La Valhalla rinuncia consapevolmente a una parte di quell’espressività meccanica che nelle rivali si traduce in un’esplosione pirotecnica della potenza, per ottenere in cambio una continuità dinamica che consente di trasformare un potenziale altrimenti ingestibile in un processo progressivo di comprensione e utilizzo. Se costasse la metà, il dilemma neppure si porrebbe.