Era il giorno di Natale. Anno 1969. In Svizzera la voglia di celebrare, però, si era spenta presto. Dall'altra parte del mondo, a Tokyo, con il vantaggio del fuso orario, la Seiko aveva lanciato il primo orologio al quarzo della storia, battezzato Astron. Al suo interno, un cristallo di questo diffuso minerale aveva la proprietà di vibrare se attraversato dalla corrente elettrica – tenete a mente quest'ultima parola – e lo faceva con una frequenza in grado di produrre una misurazione del tempo assai più accurata delle oscillazioni di un bilanciere. In questo modo, l'Astron inceneriva in un attimo decenni di ricerca e sviluppo che l'industria orologiera svizzera (e non solo), con i suoi dispositivi meccanici, aveva dedicato all'inseguimento dell'ideale della precisione.

In più, la nuova tecnologia era semplice ed economica da produrre. Ecco perché gli svizzeri, che pure stavano lavorando allo stesso obiettivo, avevano poco da gioire per la strenna recapitata dai giapponesi sotto l'albero in quel 25 dicembre 1969. Passò soltanto un anno o poco più perché anche i grandi produttori elvetici rispondessero alla Seiko con i loro modelli al quarzo, ma ciò non diminuì la portata distruttrice della nuova soluzione tecnica: il Paese produttore di segnatempo più famoso del mondo si era retto fino a quel momento sulla capacità della propria industria di fabbricare meccanismi estremamente sofisticati, che ora, improvvisamente, sembravano sorpassati, destinati a sopravvivere soltanto nei libri di storia. Così moltissime aziende piccole e medie finirono a gambe all'aria e i loro lavoratori sulla strada.

Q Inchieste: motori a combustione e biocarburanti

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Politiche insensate. Che cosa c'entra tutto ciò con le automobili? Perché questa lunga digressione sugli orologi? Perché quella che è passata alla storia come la crisi del quarzo presenta non poche rassomiglianze con quanto sta accadendo oggi all'industria dell'auto. Il segnatempo al quarzo (che vibra attraversato dall'elettricità, ricordate?) è l'auto a batteria, i tradizionali dispositivi meccanici a bilanciere sono il motore a combustione e l'industria orologiaia svizzera è l'industria automobilistica europea: con la seconda che manifesta, nella corsa all'elettrico, la medesima frenesia da panico che la prima aveva dimostrato all'inizio degli anni 70, rincorrendo una tecnologia che aveva il potere di demolire il vantaggio competitivo fino a quel momento detenuto dalle maison locali.

Nell'automotive, quel che finora ha fatto brillare l'industria europea sul globo terracqueo è il know-how nella costruzione dei motori più raffinati al mondo. Una supremazia che poteva essere in parte sfidata soltanto dai giapponesi. Oggi, invece, la transizione all'elettrico ha lo stesso effetto dell'intervento della safety car in una gara di Formula 1: livella i distacchi. Si riprende tutti – compreso l'outsider più temibile, la Cina – dallo stesso punto. A dire il vero, qualcuno (leggi Volkswagen) ha cercato di arrivare prima, assicurandosi un distacco in questa nuova competizione, un po' come fece la Seiko nel 1969. Ma è un vantaggio che rischia di avere vita breve.

Ora, la crisi del quarzo può insegnarci qualcosa? Beh, sappiamo tutti com'è andata a finire: il minerale si è imposto come soluzione pratica ed economica nei segnatempo per l'uso quotidiano, però, dopo lo smarrimento e il trauma iniziali, i grandi nomi dell'orologeria hanno continuato a realizzare movimenti meccanici high-end e oggi i dispositivi a carica automatica e manuale, in ogni fascia di prezzo, vivono una stagione di revival. Volete scommettere che succederà lo stesso nel settore della propulsione? Ci stiamo spingendo troppo in là con i vaticini? Forse, ma il dibattito è aperto e gli esiti niente affatto scontati.

Secondo diversi osservatori, e questo giornale condivide tale posizione, sarebbe ragionevole ipotizzare uno scenario in cui la propulsione elettrica vada a coprire le esigenze di mobilità di base, affiancata magari dall'idrogeno, e i motori a combustione continuino a soddisfare usi più specialistici, per esempio sulle auto sportive. Ora le aspettative innescate dalla ricerca sui carburanti alternativi, biologici e sintetici, di cui parleremo tra poco, introducono un'ulteriore variabile nel gioco, che lascia immaginare applicazioni del vecchio motore termico anche più estese.

Ciò che complica il quadro è il fatto che, a differenza del settore degli orologi, qui si aggiunge un risvolto ideologico, il quale pone le scelte propulsive al centro di una vera e propria guerra, trascendente le pure soluzioni tecniche. Ideologia e interessi economici specifici serrati in un micidiale abbraccio. Non si spiegherebbe altrimenti la furia iconoclasta che vorrebbe bruciare su una pira i motori endotermici, mettendoli al bando per legge nel Vecchio Continente. Questo articolo racconta di tale guerra, che ruota attorno alla definizione, in corso da parte della Commissione europea, del pacchetto di regole sulle emissioni inquinanti (NOx, particolato e così via), riassunto nelle norme Euro 7, la cui entrata in vigore è prevista per il 2026, e nei futuri limiti all'anidride carbonica, che passerà dai 95 g/km di oggi agli 80 del 2025, per finire nel 2030 a 59, oppure addirittura a 35 se finisse per prevalere l'ipotesi più restrittiva.

I combustibili "puliti" possono aiutare a ridurre la CO2

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Entro il 2050, affiancando all'elettrificazione i combustibili a basso tenore di carbonio, si potrebbe arrivare alla completa decarbonizzazione dei trasporti terrestri in Europa. Scopri come

Mosse e contromosse. La prima mossa l'ha fatta l'industria dell'auto, che ha chiesto misure meno draconiane di quelle ventilate inizialmente, supportata anche da alcuni governi, come quello francese (direttamente coinvolto nell'azionariato dei gruppi automobilistici nazionali) e quello tedesco. Molto esplicite, a tal proposito, le recenti pronunce dei rispettivi ministri dell'Economia e dei Trasporti. Bruno Le Maire, da Parigi: «Gli standard ambientali europei devono rimanere un fattore incentivante (per il clima, ndr), non distruttivo per la nostra industria. Sono in corso trattative per l'Euro 7 e, sia chiaro, in questa fase lo standard ipotizzato non è per noi conveniente. Alcune proposte che circolano sono eccessive. I nostri costruttori non saranno in grado di tenere il passo». Andreas Scheuer, da Berlino: «Dobbiamo darci standard coraggiosi, ma realmente raggiungibili. Non possiamo perdere l'industria automobilistica europea».

La contromossa ha anch'essa un sigillo politico: nove Stati dell'Unione, capitanati da Danimarca e Olanda (anche su questo tema, c'è la coalizione dei Paesi "frugali"), hanno chiesto che venga stabilita una data entro la quale vietare in Europa la vendita di auto a benzina e a gasolio. Il governo di Copenaghen si era già espresso per la loro messa al bando dal 2030, mentre quello di Oslo anticiperebbe al 2025. «Bisogna accelerare la transizione verde del trasporto stradale e, in veste di legislatori, inviare chiari segnali a produttori di auto e consumatori», afferma Dan Jørgensen, il ministro danese per il clima.

Alla coalizione di Stati si sono in seguito aggiunte 32 aziende e organizzazioni, molte titolari d'interessi economici legati alla diffusione della mobilità elettrica (nella lista, anche una casa automobilistica, la Volvo, che ha scommesso sul passaggio all'alimentazione a batteria per l'intera sua flotta ed è controllata, guarda un po', da un gruppo cinese), le quali, con una lettera alla Commissione europea, hanno chiesto di bloccare la vendita di nuovi veicoli a benzina, diesel e persino ibridi entro il 2035 e favorire per legge quelli 100% elettrici.

A questo punto, la cosiddetta neutralità tecnologica, cioè il principio per cui conta il raggiungimento del risultato – nella fattispecie l'abbattimento della CO2 – e non con quale mezzo lo si ottenga, va in cavalleria: per qualcuno, a quanto pare, conta più il mezzo che il risultato stesso. Infatti, la somma dell'elettrico oggi dà zero soltanto misurando l'anidride carbonica emessa durante l'uso. Diverso il quadro tenendo conto delle fasi di produzione, di veicoli e batterie, nonché del processo per ricavare l'energia, insomma in due parole il ciclo di vita del prodotto o, all'inglese, il "life cycle". Le pressioni sull'Unione Europea perché adotti tale criterio per misurare l'effettiva impronta carbonica delle diverse tecnologie finora sono cadute nel vuoto. Forse perché adottarlo equivarrebbe ad ammettere che il re è nudo.

Diseguaglianze sociali. In realtà, che il re sia nudo, cioè che la realtà dell'elettrico sia un po' diversa da come a prima vista sembra, lo vanno ripetendo ormai in tanti, da molte parti. Il "la" l'aveva dato Akio Toyoda, numero uno del primo costruttore mondiale, il quale, a dicembre dell'anno scorso, aveva sostenuto che, poiché la lavorazione delle batterie è ancora "carbon-intensive", «più veicoli elettrici produciamo, più sale la CO2» e che troppa fretta nella transizione verso le emissioni zero «rischia di far crollare il modello di business dell'industria dell'auto».

A lui si sono presto uniti altri due pesi massimi come Carlos Tavares e Luca De Meo, ceo rispettivamente di Stellantis e del gruppo Renault. Anche per loro i dubbi riguardano non tanto l'elettrificazione in sé, ma modalità e tempistiche, che, ai prezzi correnti, rischiano di tagliare fuori una larga fetta di popolazione dal diritto alla mobilità privata. Da allora le voci dubbiose si sono moltiplicate. Una delle analisi meno diplomatiche viene dal presidente del Consiglio di sorveglianza della Bosch, Franz Fehrenbach, secondo il quale le elettriche «sono trattate come veicoli a zero emissioni perché il legislatore nasconde il bilancio energetico necessario per generare la corrente», ma in realtà «non sono climaticamente neutrali». Non ne siete convinti? Beh, considerate che, secondo la Volkswagen (fonte al di sopra di ogni sospetto, considerato che ha fatto dell'elettrificazione un suo verbo), la costruzione di una Bev di taglia media è fonte di circa 12 tonnellate di CO2 contro le sei di una termica. La colpa sarebbe soprattutto delle batterie, che da sole pesano per oltre la metà delle emissioni. Visto che i giganti che le producono sono quasi tutti in Cina, Corea e Giappone, tre Paesi che basano pesantemente il proprio mix energetico sui combustibili fossili, ogni kWh di capacità si traduce in media in 175 kg di anidride carbonica, che, per un pacco di accumulatori medio-grande, diciamo da 60 kWh, fa dieci tonnellate.

Approccio olistico. Che cosa vuol dire tutto ciò? Che l'elettrico vada buttato a mare? No di certo. Semplicemente, significa che non è una formula magica, ma una delle tecnologie utili a centrare un certo obiettivo. «Se davvero vogliamo agire a favore dell'ambiente, è essenziale che gli approcci tecnologici non vengano messi l'uno contro l'altro. Dobbiamo invece combinarli», sostiene Volkmar Denner, numero uno della Bosch, che, detto per inciso, nella mobilità elettrica sta investendo circa 6 miliardi di euro, ma è allo stesso tempo pronta a mettere risorse nelle tecnologie endotermiche ancora per almeno altri 20 o 30 anni. È ciò che Giuseppe Ricci, direttore Energy Evolution dell'Eni, nonché presidente di Confindustria Energia, chiama «approccio olistico». L'elettrificazione porta risultati positivi «se l'energia viene prodotta dalle fonti rinnovabili. Ma la loro crescita è un problema complesso. Per raggiungere gli obiettivi UE del 2030, l'Italia dovrebbe installare 8 gigawatt di rinnovabili all'anno; nel 2020 siamo arrivati a 0,8, e non per la pandemia, ma perché gli iter organizzativi sono complicati e perché, per esempio, man mano che destineremo pezzi del Belpaese all'installazione di pale eoliche, le resistenze, per via dell'impatto sul paesaggio, saranno forti».

Quindi, perché vedere elettrico e termico in contrapposizione, quando possono essere complementari? La sintesi la fa Michael Steiner, il capo dell'R&D (ricerca e sviluppo) della Porsche: «Il problema non è il motore a combustione interna, ma quel che ci bruci». «L'azione per il clima non consiste nel porre fine all'endotermico», gli fa eco Denner, «ma nel dire addio ai combustibili fossili». Come dire, se riuscissimo a togliere la CO2 dai carburanti, avremmo un beneficio immediato sull'intero parco circolante e senza bisogno di mettere in piedi costose infrastrutture di rifornimento-ricarica. Nei grafici qui sotto emerge come l'impatto nella riduzione di anidride carbonica, tenendo conto del ciclo vita, sia paragonabile a quello dell'elettrico.

«Con i nostri biocarburanti, a base di oli vegetali idrogenati - in breve, aggiungiamo idrogeno all'olio vegetale ricavato dai rifiuti per togliere l'ossigeno, che sporca il motore -, la riduzione delle emissioni di CO2 oscilla tra il 60 e l'80%», spiega Ricci. «È chiaro che il settore della raffinazione dovrà riconvertirsi, abbandonando gradualmente i combustibili fossili. In parte noi l'abbiamo fatto con le raffinerie di Venezia e Gela per la produzione di biocarburanti. Ricavarli dai rifiuti costituisce un doppio beneficio. Del resto - prosegue il manager Eni - siamo un Paese povero di materie prime energetiche e, ahimè, ricco di rifiuti. Se riuscissimo a trasformare quest'ultimi in materia prima, sarebbe una situazione win-win. Ci sono diverse tecnologie per farlo. Noi ne abbiamo due proprietarie: la prima riguarda i rifiuti organici, sottoposti a un processo di liquefazione, che permette di estrarne un olio e riutilizzare l'acqua, presente in quelli umidi fino al 70% del peso, per usi industriali. La seconda trasforma, tramite la gassificazione con ossigeno, gli indifferenziati e le plastiche non riciclabili in un gas di sintesi che può diventare idrogeno oppure metanolo/etanolo».

Ci sono poi gli studi in corso sui carburanti sintetici, ottenuti combinando idrogeno (meglio se "verde", cioè prodotto usando energia rinnovabile) e anidride carbonica catturata dall'ambiente. Ci crede, tra gli altri, proprio la Porsche, tanto da avviare un progetto pilota in Cile con Siemens Energy per realizzare il primo impianto per la produzione di e-fuel su larga scala.

Due scenari sui carburanti

Uno studio dell'azienda di consulenza inglese Ricardo, commissionato dall'industria di raffinazione europea, mostra come, nell'ipotesi che al 2050 nove decimi del parco circolante sia a batteria, la CO2 emessa annualmente scenderebbe a meno di un ottavo del valore attuale. Un altro scenario della ricerca prevede nel 2050 un parco circolante con un'alta quota di veicoli con motori a combustione elettrificati alimentati da benzina e gasolio a basso tenore di carbonio e un quarto di auto a batteria. Risultato: l'anidride carbonica cala ancora di più.

Nei grafici sopra, l'andamento delle emissioni di anidride carbonica dal 2015 al 2050 nei due scenari ipotizzati dallo studio della Ricardo. Sotto, la composizione del parco veicoli nel medesimo intervallo temporale, sia nell'ipotesi di dismissione dei motori a combustione sia nella variante che prevede l'impiego di carburanti alternativi in vetture tradizionali ed elettrificate, affiancati da una quota di circa il 25% di auto a batteria.

Chi pagherà il conto. Il problema – perché c'è un lato spinoso in questo quadro – è che i volumi produttivi dei carburanti alternativi sono ancora bassi e per alzarli occorrono investimenti più che proporzionali all'incremento della produzione. Alla fine, quindi, i soldi chi li mette? Giriamo la domanda a Ricci. Che risponde senza giri di parole: «I costi inevitabilmente saranno scaricati sull'utente finale. È per questo che bisogna sviluppare e combinare le soluzioni più efficienti, per far costare questa trasformazione il meno possibile». Ma se a pagare sarà il consumatore, non rischia di essere una rivoluzione insostenibile? «Oggi vendiamo il nostro Eni Diesel +, che contiene il 15% di biocarburanti con idrogeno, a dieci centesimi in più del gasolio tradizionale. Se immaginassimo di commercializzare un HVO (olio idrogenato, ndr) puro, lo si potrebbe vendere al prezzo del diesel se non ci fosse l'accisa, che oggi pesa per circa i due terzi sul prezzo alla pompa e costituisce una distorsione del mercato: chi fa il pieno di energia a una Bev non la deve pagare, ma sui biocarburanti, che hanno lo stesso effetto sul clima, continua a gravare». Insomma, si tratta di capire quali politiche si vogliono attuare. Quanto alla capacità (quella dell'Eni salirà a 5-6 milioni di tonnellate nel 2050, dal milione attuale), per Ricci non è un problema, dato che «i biocombustibili non devono sostituire interamente i consumi attuali di quelli tradizionali, ma contribuire per circa un terzo alle esigenze di trasporto su strada, a fianco di altre soluzioni».

I biocombustibili sono gravati dalle accise proprio come quelli fossili, la corrente no

Resta sullo sfondo quella che per qualcuno sarebbe la tecnologia risolutiva: l'idrogeno, da usare per generare elettricità tramite le fuel cell o direttamente come carburante. Ci aveva provato la BMW nel 2006 e oggi ci ritenta la Toyota, che sta sperimentando un tre cilindri alimentato da idrogeno conservato allo stato gassoso in bombole ad alta pressione. «L'idrogeno è la molecola con la più alta densità d'energia: con un chilo ci fai 100 km, un serbatoio da sette può dare autonomie da diesel», chiosa Ricci. E per il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, proprio l'idrogeno è la tecnologia chiave su cui basare il piano energetico italiano.

Insomma, le strade aperte sono molte. E le prospettive di sopravvivenza di cilindri e pistoni non trascurabili. Le elettriche della prima ondata (tra l'800 e il '900) furono sconfitte dal petrolio a buon mercato e dall'avvento dell'avviamento elettrico dei motori a scoppio, che li rese pratici. Ora quelle della seconda ondata, l'attuale, rischiano un altro flop a causa dei carburanti alternativi? Non c'è da augurarselo, perché le Case che ci hanno investito decine di miliardi di euro rischierebbero il fallimento. Ma pure la fine del termico per l'Europa sarebbe un suicidio. Lunga vita al motore a combustione, dunque, e all'elettrico. In una coabitazione a favore del clima, con buona pace degli iconoclasti.