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BYD Seal
La BYD Seal è una berlina elettrica di segmento D che la Casa cinese ha progettato per competere con la Tesla Model 3. La sua carrozzeria, lunga 480 cm, è frutto della matita di Wolfgang Egger, ex responsabile dello stile di Alfa Romeo e Audi. Le linee filanti e aerodinamiche donano un’aria sportiva che trova poi conferme nell’impostazione di guida, bassa e distesa. Gli arredi sfoggiano uno stile morbido e originale. La plancia, in particolare, ha un design mosso, con pochi comandi fisici e bocchette dell’aria gestite elettronicamente. Buona la quantità di informazioni fornite dalla strumentazione digitale. Nel panorama interno spicca però soprattutto il grande schermo dell’infotainment che può ruotare anche di 90°. Il sistema operativo è veloce nelle risposte e ha una grafica moderna, con tanto di connettività wireless per Android Auto e Apple CarPlay. Ottimo è anche il giudizio relativo alla dotazione di serie, completa su ogni esemplare. La guida assistita di livello 2 è di serie su tutta la gamma.
I MOTORI DELLA BYD SEAL USATA
La BYD Seal si può acquistare di seconda mano in due configurazioni. La entry level è la Design, che adotta un singolo motore elettrico sull’asse posteriore. Con 313 CV e 360 Nm di coppia, scatta 0 a 100 orari in 5,9 secondi dichiarati. Per chi vuole maggior prestanza c’è la Seal Excellence-AWD. Questa monta un secondo un motore elettrico, stavolta anteriore, che le regala la trazione integrale. La AWD dispone di 530 CV e 670 Nm di coppia e promette di scattare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Per entrambe le versioni, la velocità massima è autolimitata a 180 km/h. Le autonomie sono invece nell’ordine di 570 e 520 km.
PRO E CONTRO DELLA BYD SEAL USATA
Chi ha pregiudizi nei confronti della cura costruttiva delle auto cinesi si prepari a ricredersi. Nel complesso la componentistica della BYD Seal è in tutto e per tutto all’altezza di quella delle auto europee, coreane o giapponesi di pari dimensioni. Qualche economia si nota solo in elementi di dettaglio, che non minano il quadro generale. Quanto all’abitabilità, davanti va tutto a meraviglia. Dietro, invece, la forma rastremata del padiglione può dare un po’ noia ai passeggeri di maggior statura. Nessun problema, invece, per sistemare le gambe: il pavimento è un po’ alto ma i centimetri per allungarsi abbondano. Luci e ombre si alternano anche sul fronte del bagagliaio. La capacità dichiarata è di 400 dm3, valore solo discreto, cui si sommano i 53 dm3 del frunk. L’assenza del portellone rende la bocca d’accesso un po’ piccola, specie in altezza. Il taglio del tetto penalizza un po’ anche la visibilità posteriore, complice la posizione di guida ribassata e sportiveggiante. Un plauso incondizionato va alle prestazioni, che nel caso della versione di punta sono da vera supercar. I powertrain garantiscono sorpassi fulminei e un gran confort nei viaggi autostradali. Nella guida veloce emerge tuttavia una certa disarmonia tra avantreno e retrotreno. La rapidità del primo manda un po’ in crisi il secondo, mettendo in evidenza una tendenza al sovrasterzo, cui comunque mette rimedio l’Esp. L’ultima critica è per i freni, che lamentano spazi d’arresto un po’ lunghi sui fondi viscidi e una resistenza alla fatica migliorabile.
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I MOTORI DELLA BYD SEAL USATA
La BYD Seal si può acquistare di seconda mano in due configurazioni. La entry level è la Design, che adotta un singolo motore elettrico sull’asse posteriore. Con 313 CV e 360 Nm di coppia, scatta 0 a 100 orari in 5,9 secondi dichiarati. Per chi vuole maggior prestanza c’è la Seal Excellence-AWD. Questa monta un secondo un motore elettrico, stavolta anteriore, che le regala la trazione integrale. La AWD dispone di 530 CV e 670 Nm di coppia e promette di scattare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Per entrambe le versioni, la velocità massima è autolimitata a 180 km/h. Le autonomie sono invece nell’ordine di 570 e 520 km.
PRO E CONTRO DELLA BYD SEAL USATA
Chi ha pregiudizi nei confronti della cura costruttiva delle auto cinesi si prepari a ricredersi. Nel complesso la componentistica della BYD Seal è in tutto e per tutto all’altezza di quella delle auto europee, coreane o giapponesi di pari dimensioni. Qualche economia si nota solo in elementi di dettaglio, che non minano il quadro generale. Quanto all’abitabilità, davanti va tutto a meraviglia. Dietro, invece, la forma rastremata del padiglione può dare un po’ noia ai passeggeri di maggior statura. Nessun problema, invece, per sistemare le gambe: il pavimento è un po’ alto ma i centimetri per allungarsi abbondano. Luci e ombre si alternano anche sul fronte del bagagliaio. La capacità dichiarata è di 400 dm3, valore solo discreto, cui si sommano i 53 dm3 del frunk. L’assenza del portellone rende la bocca d’accesso un po’ piccola, specie in altezza. Il taglio del tetto penalizza un po’ anche la visibilità posteriore, complice la posizione di guida ribassata e sportiveggiante. Un plauso incondizionato va alle prestazioni, che nel caso della versione di punta sono da vera supercar. I powertrain garantiscono sorpassi fulminei e un gran confort nei viaggi autostradali. Nella guida veloce emerge tuttavia una certa disarmonia tra avantreno e retrotreno. La rapidità del primo manda un po’ in crisi il secondo, mettendo in evidenza una tendenza al sovrasterzo, cui comunque mette rimedio l’Esp. L’ultima critica è per i freni, che lamentano spazi d’arresto un po’ lunghi sui fondi viscidi e una resistenza alla fatica migliorabile.
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