Volkswagen
ID.4, spazio all’elettrico - VIDEO
Gli investimenti annunciati dalla Volkswagen nel campo delle elettriche sono quasi da manovra economica: 11 miliardi di euro entro il 2023, per correre verso un 2030 che sembra essere una deadline fatidica per i motori a scoppio (di recente anche la Ford si è sbilanciata parecchio in tal senso). Nel giro di sei mesi, due modelli già pronti arrivano in concessionaria con il (nuovo) marchio VW: prima la ID.3 (che abbiamo provato a novembre 2020) e ora la ID.4, la quale fatto una veloce visita in redazione in vista della Prova su strada.
Piattaforma multiforme. La ID.4 ha le stesse solide fondamenta della ID.3, ovvero il pianale Meb dotato di una flessibilità di allestimento straordinaria. Bisogna riconoscere che gli ingegneri del gruppo Volkswagen sono davvero dei maestri in questo, perché da qui prenderanno forma tutte le Bev dei segmenti C, C-Suv e D-Suv, alcune delle quali imminenti come la Skoda Enyaq. La ID.4 prende le sembianze di una crossover da 4 metri e 58 centimetri, è alta 1 metro e 61 e ha una linea originale che ricalca la sorella minore, ma con sbalzi più evidenti e sottolineature avventurose come le modanature di plastica sui passaruota e sui brancardi.
Nuovi volumi in arrivo. Gli arredi e lo stile interno vogliono suggerire un netto taglio col passato e ci riescono anche grazie alla libertà d’espressione che la meccanica elettrica concede ai designer: pavimento piatto, niente cambio (solo una levetta sulla strumentazione dietro il volante, ridotta al minimo per non distrarre), grandi spazi che fino a oggi non potevano essere sfruttati adeguatamente come l’area tra i sedili anteriori. Anche il bagagliaio - nonostante la presenza del motore sotto di esso - è grande e regolare: la capacità dichiarata spazia da un minimo di 543 litri a un massimo di 1.575 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori.
Ha tutto di serie. La ID.4 che ho guidato è la 1ST Max, versione a tiratura limitata e davvero al top per gli equipaggiamenti, una specie di showcase tecnologico, funzionale ed estetico che porta con sé - oltre a un prezzo di listino ragguardevole - tutti gli arricchimenti possibili e immaginabili come i cerchi da 21” con misura differenziata tra anteriore e posteriore, gli interni di pelle e Alcantara, l'head-up display con realtà aumentata, il climatizzatore con pompa di calore e molto altro ancora. Il powertrain può contare su un pacco batterie agli ioni di litio da 77 kWh netti raffreddato ad acqua che alimenta un motore sincrono trifase da 204 CV. La risposta dell'acceleratore, anche nelle modalità di guida più indirizzate verso il risparmio d'energia, è robusta e se si mette tutto giù il pedale ha uno step finale dove mette a disposizione l’intera coppia: tra l’altro, c'è una buona possibilità di scaricare a terra i cavalli, visto che si tratta di una trazione posteriore e la massa grava principalmente sul retrotreno.
Aerodinamica per risparmiare. L’autonomia, che per ora rappresenta l’unico vero dubbio sulla versatilità di una Bev, in questo caso è data per abbondante, oltre 500 km nel ciclo Wltp, che naturalmente verificheremo al più presto in pista e su strada. Nel mio test, comunque, è emersa la propensione a consumare poca energia, con indicazioni dal computer di bordo tra i 18 e i 20 kWh/100 km, con punte massime di 25. Conseguenza di un’ottima aerodinamica (Cx 0,28) e di una gestione dell’inverter impostata non sulla ricerca sfrenata delle prestazioni, quanto su una buona guidabilità sulle strade di tutti i giorni: lo 0-100 km/h viene chiuso in 8,5 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 160 km/h. L’unico rammarico per chi viaggia molto in città è la presenza di un sistema di recupero (il “regen”) a una sola posizione (la modalità “B” sul cambio), oltretutto non particolarmente intensa. Per la ricarica delle batterie è prevista sia la modalità veloce in corrente continua fino a 125 kW, sia quella trifase più lenta a 11 kW.