Abbiamo guidato l'Audi A6 diesel col "turbo" elettrico

Con la retorica s'è demonizzato il diesel, invitandolo a uscire dal mercato. Ma il gasolio è un carburante che rimarrà fondamentale per la mobilità su lungo raggio ancora per molto tempo. E a dirlo è il mercato, che pur senza i picchi del passato (anche per via di un'offerta falcidiata da una transizione elettrica imposta dalla politica) continua a vederlo tra le alimentazioni più scelte dagli italiani. Per molti dei quali le auto diesel rimangono (e rimarranno ancora per molti anni) un punto di riferimento imprescindibile. E proprio a questi clienti, che ogni anno arrivano a percorrere anche decine di migliaia di chilometri, l'Audi propone la nuova A6 3.0 TDI Mhev+, con un raffinato V6 diesel con doppia sovralimentazione (non è biturbo, ora vi spiego) supportato da una componente elettrica che la rende un'ibrida full. L'ho guidata sulle congestionate strade attorno al Lago di Como durante il weekend del Concorso d'Eleganza Villa d'Este, durante il quale i Quattro anelli erano impegnati al Fuoriconcorso.

La A6 è uno dei modelli sui quali la stragrande maggioranza di clienti sceglie un motore il diesel: il TDI copre il 90% delle vendite, di cui il 20% appannaggio di questo V6 (il resto è composto dal quattro cilindri 2.0). E, secondo me, questo "cliente su cinque" si troverà bene con il nuovo V6 3.0 TDI serie EA897evo4, un full hybrid da 299 CV e 530 Nm che brucia lo 0-100 in 5,3 secondi, tocca i 250 all'ora e propone un consumo omologato tra i 5,5 e i 6,3 l/100 km. Perché ha una spinta bella corposa, poderosa, e in allungo si distende bello fluido fino ai sopra i 4.000 giri. In più, grazie alla nuova tecnologia ibrida a 48V, la risposta all'acceleratore è pressoché istantanea. Il merito, più che dei 24 CV e 230 Nm dell'unità elettrica di trazione (alimentata da una batteria da 1,7 kWh), è della sofisticata sovralimentazione a due stadi. Tecnicamente, il sistema si avvale di un compressore elettrico (EAV) collocato a valle del turbocompressore a gas di scarico. Quando si richiede potenza, l’EAV a 48 volt è in grado di raggiungere i 90.000 giri/min in soli 250 millesimi di secondo. Questo permette di generare una pressione massima di sovralimentazione di 3,6 bar con un anticipo di un secondo rispetto alla generazione precedente, eliminando (o quasi) il turbo lag. Il risultato è una coppia di 580 Nm costante in un range straordinariamente ampio, da 1.500 a 3.620 giri/min, garantendo riprese brucianti in ogni situazione. Il tutto condito con un suono vellutato e corposo, sempre presente in sottofondo ma mai invasivo, una firma acustica che i quattro cilindri non possono eguagliare.

La trasmissione automatica S tronic a 7 rapporti, invece, si conferma rapida negli innesti, anche se in modalità completamente automatica talvolta può mostrare lievi esitazioni nel leggere le intenzioni del guidatore. Che da sole non riescono a rovinare la percezione di confort che si percepisce quando si viaggia con questa A6. A dire la verità m'aspettavo un assetto un filo più morbido, ma complessivamente questa wagon è molto confortevole. Basata sulla piattaforma PPC, ha una scocca dall’elevata rigidità torsionale che, unita alle sospensioni multilink a cinque bracci (davanti e dietro), garantisce una buona precisione di guida. Gli inserimenti in curva sono rapidi e la A6 si rivela piacevole da guidare, ma come per tutte le vetture di questa stazza l'asso nella manica (benché alcuni clienti preferiscano non averlo) è il retrotreno sterzante. Nonostante una lunghezza di ben 4,99 metri e una massa che per la versione Avant tocca i 2.080 kg, la tedesca si muove con un'agilità elevata. Le ruote posteriori, sterzando fino a 5 gradi in controfase rispetto alle anteriori alle basse velocità, riducono virtualmente il passo, rendendo la A6 molto agile nel misto stretto. Di contro, lo sterzo progressivo, pur essendo abbastanza preciso, tende a filtrare molto il feedback stradale. 

All'interno, la spaziosità è generosa, coerente il passo di 2,92 metri. E non sto nemmeno a parlarvi della tecnologia, che si esprime attraverso il "palcoscenico digitale" con display Oled curvi, sistema operativo Android Automotive e intelligenza artificiale ChatGPT. Oltre ad Adas sempre pronti ad assistere il guidatore e ai nuovi fari Matrix Led con sistema Oled 2.0 e comunicazione Car-to-X. Il tutto con prezzi che partono da 73.200 euro per la berlina e da 76.100 euro per la Avant.