Porsche 911 GT3 S/C, senza il tetto il 4.0 aspirato (manuale) è una vera libidine - VIDEO

Togliere il tetto alla regina di Zuffenhausen, la GT3, m’è sembrata una trovata di marketing. Una di quelle cose fatte più per attirare l’attenzione che per fare un regalo agli appassionati. Perché l’essenza delle GT della Cavallina è la rigidità del telaio e togliere un elemento fondamentale come il tetto mi sembrava un’eresia. “Almeno non chiamatela GT3” ho pensato quando hanno presentato la Porsche 911 GT3 S/C. E come un moderno San Tommaso del cordolo, son voluto andare a guidarla in anteprima, per capire quanto effettivamente quella S/C fosse una GT3. Non è che sono arrivato a Stoccarda scettico, ma un po’ di dubbi li avevo. E mi sono dovuto ricredere fin dal primo chilometro.

Fatta per "suonare" bene

Il telaio è lo stesso della S/T, così come il gruppo motopropulsore – flat six 4.0 aspirato, 510 CV, cambio manuale a sei marce con rapporti corti e, ovviamente, trazione posteriore pura – e l’assenza del tetto non intacca quel sapore di auto da corsa addomesticata per la strada che da sempre ha contraddistinto le GT di Stoccarda. Su strada non senti praticamente differenze rispetto ai modelli “chiusi” (su pista, forse, ma non ne sono sicuro: ve lo dirò quando potrò guidarla tra i cordoli), a parte un dettagli: il suono. Quel clamoroso canto che solo i flat six aspirati più sportivi riescono a regalarti. Note metalliche, acute, arrivano dritte ai tuoi timpani, praticamente senza filtri. Con la capote aperta senti il sound con una nitidezza inarrivabile dalle coupé: lo percepisci ancora più vicino, potente. E ti strega con una sinfonia che riesce a coinvolgerti come nessun’altra aveva mai fatto dalle parti di Stoccarda, portandoti a scalare marcia e a far girare quei sei pistoni forgiati il più vicino possibile. Fino ad arrivare a svegliare il limitatore, che a nove mila giri ti ricorda che, forse, stai chiedendo un po’ troppo ed è il momento di ingranare un rapporto più alto.

Apoteosi della bella guida

Nelle accelerazioni, ti spinge in avanti con grinta: è molto progressiva, rotonda, rapida. Ma non è brutale come potrebbe esserlo un’ibrida o una sovralimentata: lei va davvero forte, con un’esuberanza tutta sua, da auto da corsa. Non è un dragster da 0-100 (che completa in 3,9 secondi), ma un’auto da godersi tra le curve. Tutto è alleggerito (1.497 kg a secco) per renderla agile e reattiva, tanto nelle accelerazioni longitudinali, quanto in quelle laterali. Il carbonio è usato per molte parti della carrozzeria, i cerchi sono di magnesio (-9 kg l’uno) e i freni sono carboceramici di serie, per ridurre le masse non sospese e migliorare la dinamica, e il piacere, di guida. In più, l’asse anteriore vanta un’architettura a doppio quadrilatero totalmente inedita per le Porsche con tetto apribile. Un dettaglio che, da solo, dona all’avantreno una precisione e una stabilità imparagonabili a quelle del classico MacPherson che equipaggia tutta la gamma “non-GT”. Questo perché la gomma mantiene sempre il massimo dell’impronta a terra, massimizzando la tenuta e rendendo l’auto più stabile e reattiva. Lo noti subito appena cambi direzione: lo sterzo è pura magia – diretto, rapido e comunicativo –, ma l’assetto ci mette del suo, dandoti una sensazione di sicurezza, di grip meccanico, impossibile da trovare con altre tipologie di sospensioni.

Piacere onirico

Poi potrei parlarvi di come l’assetto a controllo elettronico filtri comunque in maniera buona le asperità della strada, o di come bastino 12 secondi per aprire, o chiudere, quella capote di tela con componenti di magnesio. O, ancora, di come il frangivento elimini gran parte dei fruscii in abitacolo in soli 2 secondi. Ma l’essenza di questa S/C è un’altra cosa. È quel piacere di guida che pochi modelli al mondo riescono a darti, unito a un sound più potente e avvolgente che mai. Guidarla è un’esperienza onirica, che ti fa quasi dimenticare quelle piccole imperfezioni che la rendono unica. Vedi i tre pedali, leggermente disassati per via dell’ingombro del passaruota sinistro (la frizione è praticamente al centro, con freno e acceleratore spostati a destra). O i sedili a guscio di fibra di carbonio, che praticamente si regolano solo in altezza e profondità, ma hanno lo schienale fisso (sono a richiesta, di serie ci sono sedute tradizionali con più regolazioni). O – e questo è l’ultimo “difetto” che sono riuscito a trovare – il prezzo, che è davvero per pochissimi: si parte da 280 mila euro, più optional e personalizzazioni. Ma, fidatevi, se li avessi, li spenderei a occhi chiusi per mettermela in garage. Me la vedo già lì, bella bella, ad affiancare la mia 992 GT3 (non RS) e a lasciarmi l’amletico dubbio su quale prendere tra le due pochi secondi prima di svegliarmi.