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VARIANTE E CONVENIENTE

Con la nuova Bologna-Firenze sull’Appennino ci sono due tracciati alternativi. Li abbiamo percorsi con lo Scania R450 confrontando tempi, consumi e costi.  

Finalmente. Dopo 24 anni di dibattiti e 9 anni di cantieri, è stata aperta al traffico una delle infrastrutture più attese dall’autotrasporto italiano: la Variante di valico, la nuova arteria che attraversa l’Appennino Tosco-Emiliano, in alternativa al percorso attuale della A1 che resterà comunque in esercizio. Dunque, il tratto fra Bologna e Firenze (o, più esattamente, quello tra le località Aglio e La Quercia) è diventano un unicum nel panorama infrastrutturale italiano: due autostrade a disposizione. Quale percorso scegliere, dunque, tra i due? Noi di tuttoTrasporti li abbiamo provati entrambi  nei due sensi, con uno Scania R450, rilevando tempi, velocità media e consumi. Ecco com’è andata. Sono le 9,40 del mattino e si parte da Sasso Marconi: per i primi 9,9 km si percorre il tratto a 3 corsie per senso di marcia, ampliato e rettificato, inaugurato già nel 2006.

È tempo di scegliere - Poi, all’altezza della località La Quercia, iniziano i due percorsi, preceduti da un grosso pannello a messaggio variabile. Impossibile sbagliare: a destra c’è la variante, quella che passa per la debuttante Badia; a sinistra, il vecchio percorso, con  nomi fin troppo familiari come Rioveggio e Roncobilaccio. Cominciamo imboccando la Variante, che il nostro R450 percorre praticamente senza sforzi. Non c’è nemmeno bisogno di disinserire il cruise control, né tantomeno di cambiare le marce manualmente. La salita è leggera e costante, quasi non ti accorgi di essere su un tratto montuoso: la Variante di valico è infatti più bassa di 223 metri rispetto al vecchio percorso, e i risultati in termini di velocità e consumi si vedono. Le gallerie, nuovissime, illuminate e dotate di corsia di emergenza, sono praticamente dei salotti. E non potrebbe essere altrimenti, visto che circa il 50% del nuovo tracciato si svolge in sotterranea. Si arriva così al tunnel di base, lungo 8600 metri, che valica l’Appennino a quota 490 metri; poi, all’inizio della discesa, inizia  il duetto fra rallentatore integrato Scania ed Eco-roll, che si alternano per rendere più sicura la marcia e contemporaneamente lasciare correre il  veicolo in folle dove è possibile sfruttare l’inerzia accumulata. Fino ad Aglio, percorsi i 32,6 km della Variante (42,5 in totale), la nostra andatura si è mantenuta costante sugli 85-86 km/h. Un sogno, fino a qualche anno fa. Traffico sostenuto ma scorrevole: libero, finalmente, da quel maledetto divieto di sorpasso imposto nel 1999 e che provocò la rivolta dei “Tir lumaca”, placata solo con la promessa – mantenuta 17 anni dopo, ma pazienza – dell’apertura della Variante di valico. Sul nuovo tracciato il divieto vale solo in caso di ghiaccio o neve. All’altezza della vecchia area di servizio Aglio i due percorsi si riuniscono e, in direzione sud, si viaggia su un’unica carreggiata a tre corsie per senso di marcia. Ma la festa finisce 5,2 km dopo, all’altezza di Barberino del Mugello: qui, fino a Calenzano (16 km), ritroviamo il vecchio percorso a due corsie. Il progetto di Autostrade è di creare una nuova carreggiata verso sud, lasciando le vecchie quattro per la direzione nord. Ma i lavori sono partiti molto tardi a causa delle lungaggini burocratiche e dell’opposizione ambientalista e non termineranno prima del 2017-2018. L’“imbuto fiorentino” lo viviamo in diretta: la velocità si abbassa bruscamente (a tratti si viaggia sui 40-50 km/h) e si resta quasi in coda, anche perché per i veicoli sopra le 7,5 ton torna il divieto di sorpasso. Facile prevedere quello che potrebbe succedere in caso di incidenti o traffico intenso. Ma a salvarci arriva il casello di Calenzano e la terza corsia del tratto fiorentino. Sono le 10,27 e abbiamo percorso i 64,7 km tra Sasso Marconi e Calenzano in 47 minuti, con una velocità media di 82 km/h. Ora percorriamo sempre la Variante di valico in direzione nord. Ore 10,52, si riparte da Calenzano: fino a Barberino il traffico è ingolfato, la velocità media non supera i 66 km/h. Anche perché la salita, dal tratto toscano, si fa decisamente sentire rispetto a quello emiliano. Poi, a Barberino, la divisione nelle due carreggiate. Attenzione, perché la scelta tra Variante di valico e vecchio tracciato avviene proprio qui, prima di Barberino del Mugello. Se si esce per una bistecca nella cittadina toscana, al rientro ci si ritroverà per forza di cose sulla carreggiata che poi immetterà i veicoli in Variante. Noi ora scegliamo quindi la carreggiata di destra, quella che dopo 7 km si trasformerà in Variante. Rispetto all’andata il copione è lo stesso: traffico intenso ma scorrevole. E la constatazione che mancano ancora le aree di servizio. Dalla bolognese Cantagallo alla fiorentina Bisenzio, prendendo la Variante per 80 km gli spazi dove fermarsi te li sogni. 

Aspettando le aree di servizio - Un’area di servizio comunque ci sarà, a Badia Nuova. Ma quella decisiva per l’autotrasporto italiano sarà quella di Bellosguardo, una delle più grandi d’Europa (160 posti, ma dovevano essere 230, prima dello scatenarsi dell’opposizione ambientalista), che sorgerà sul tratto Calenzano-Barberino e per la quale bisognerà aspettare ben oltre il 2017-2018. L’arrivo del nostro Scania a Sasso Marconi avviene dopo 66 km e 48 minuti, con una velocità media di 78 km/h e un consumo superiore del 6,4% rispetto all’andata. Ma non vediamo l’ora di verificare la differenza con il vecchio tracciato. Si parte da Sasso Marconi alle 11,48 e, sul tracciato in direzione Roncobilaccio, l’autostrada è deserta. Fino a Calenzano, sulla nostra carreggiata non c’è nemmeno un camion; e avvistiamo appena sette automobili, dove, secondo l’Aiscat, fino all’altro ieri passavano mediamente 98mila veicoli al giorno, di cui 24mila mezzi pesanti. A Calenzano arriviamo dopo 67 chilometri e 51 minuti, a una velocità media di 78 km/h.

Facciamo due conti - Tirando le somme, in direzione sud la Variante di valico è più corta di 2,3 km, si impiegano 5 minuti in meno e alla velocità superiore – grazie soprattutto alle minori pendenze – si aggiunge il consumo inferiore: il 21,4% in meno, per l’esattezza. Non male. Ma in direzione nord? Il traffico è scarso, ma non è il deserto della carreggiata verso Firenze. C’è perfino qualche camion. Il viaggio dura 55 minuti per percorrere 68,8 km, a una velocità media di 75 km/h. Quindi, anche qui, la Variante di valico è più corta di 4,1 km, si risparmiano 8 minuti e il consumo è inferiore del 18,6%. Dunque, a conti fatti la Variante conviene. E non solo perché il nuovo percorso è leggermente più corto, non ha il divieto di sorpasso e non presenta le pericolose curve “cieche” della vecchia Bologna-Firenze. Ma anche perché le pendenze sono assai inferiori e questo si ripercuote in maniera netta sui consumi. È come se, ad ogni viaggio, si risparmiassero 5,2 litri. Insomma, 6,2 euro in meno a viaggio, con lo stesso pedaggio autostradale e uno stress meccanico decisamente inferiore. Logico, dunque, che quasi il 100% dei camion scelga la Variante, mentre il vecchio percorso diventa appetibile solo in caso di incidente sull’altro ramo. L’Italia, insomma, non sarà più “spaccata in due”.

C’è ancora da fare - Un esito ampiamente previsto da Autostrade per l’Italia, che dichiarava di aspettarsi un 40% di auto sul vecchio tracciato. A essere generosi però, la vecchia Bologna-Firenze sarà scelta da un 15-20% di automobilisti. Inutile, dunque, mantenere in vita il vecchio tracciato? Assolutamente no, ma un ruolo cruciale lo giocheranno i pannelli a messaggio variabile che dovranno orientare il traffico in maniera razionale. In termini di tempo il vero confronto, infatti, va eseguito tra l’attuale situazione a quella antecedente al 23 dicembre. Quando, se tutto andava bene, si impiegavano mediamente 71 minuti, contro i 47-55 minuti attuali. Per completare l’opera ci vuole ancora un piccolo sforzo: aprire la nuova carreggiata tra Firenze e Barberino e la Variante sarà promossa. A pieni voti.