Quando arriva, nel 1971, la Fiat 127 segna un prima e un dopo. Non solo per la Casa torinese, ma per l’idea stessa di utilitaria, che diventa europea. E questo perché l’auto che raccoglie il testimone della 850 (oltre che il suo propulsore, derivato dalla Sport Coupé) viaggia su altre lunghezze d’onda. Anche per la configurazione meccanica: il quattro cilindri viene montato trasversalmente, davanti, insieme alla trazione anteriore (mutuata dalla 128). Il tutto in una macchina compatta che non si vergogna di esserlo.

Ma la rivoluzione arriva l’anno dopo il debutto, quando spunta la terza porta e la 127 diventa una vera e propria hatchback. Dettaglio sostanziale, visto che la trasforma in un’icona di modernità, oltre che in una due volumi con tanto di schienale posteriore abbattibile.

Il contesto storico degli anni Settanta e la maturità dell’auto

Tutto questo succede in quegli anni Settanta complessi, tesi e pure di piombo. Ma anche “Figli delle stelle”. E se nelle radio - oltre ad Alan Sorrenti - passano soprattutto Battisti e De André, Mina e Guccini, la gente la domenica va a ballare a suon di disco music. Le letture sono per lo più impegnate (“La storia” di Elsa Morante è il caso letterario del decennio), mentre la cronaca è decisamente pesante: Pasolini viene ritrovato morto a Ostia, Moro in un baule a Roma. Per non parlare degli attentati terroristici che punteggiano lo Stivale, da Piazza della Loggia a Brescia all’aeroporto di Fiumicino.

Inevitabilmente, anche il prodotto automobile è figlio di questi tempi. E diventa più maturo, consapevole. Per necessità (c’è pure la crisi petrolifera) o virtù (deve costare meno e durare tanto).

Il capolavoro di industrial design firmato Pio Manzù

Ma la 127 è anche qualcos’altro. Un vero e proprio monumento di industrial design firmato Pio Manzù. La carrozzeria di questa scultura semovente ha superfici pulite, inequivocabili. Il cofano a conchiglia è uno stilema che viene da lontano (gli anni 50): a metà tra la citazione colta e il dettaglio di classe (come dimostra la sua longevità nei decenni a venire).
La 127 è compatta, solida, quasi monolitica. Ma le sue forme non puzzano di austerità. Profumano di funzionalità. Com’è consuetudine allora, anche la 127 costa un tanto al cc. Sì, perché ci sono stati anni in cui le auto venivano vendute ancora “a peso”: una 500 costava circa 500.000 lire e quindi una 127 (col suo bel 903 cm³) viaggiava sulle 900.000.

La conquista dello spazio e i motivi di un successo straordinario

Ma al di là del prezzo, la 127 seduce per qualcos’altro: la conquista dello spazio. Perché la terza porta di cui sopra si spalanca su un baule che mette d’accordo famiglie e artigiani. E poi ci sono la manutenzione semplice e il comportamento stradale sincero (sospensioni a ruote indipendenti e freni a disco davanti).

Morale, colpisce per la linea, ma fa innamorare per l’intelligenza. E tipi così, diciamocelo, non se ne incontrano spesso. Neanche oggi...

Il successo del modello conferma che intuizioni e realizzazioni sono andate nella giusta direzione. Nel ’72 è Auto dell’Anno e, dal ’73 al ’78, è la più venduta d’Europa. Sei anni che sanno di titolo costruttori. E per non perdere la priorità acquisita, Fiat introduce serie e restyling a più non posso: dalla Special alla Panorama (la station wagon a tre porte), passando per la Sport, con quei 70 CV (poi 75) e, soprattutto, spoiler e adesivi che la facevano andare forte anche nei parcheggi.

Un’auto versatile che ha reso la modernità accessibile a tutti

Dritta al punto, risponde a tutte le esigenze dell’automobilista moderno (e non solo a quello di allora). Per questo piace a tutta la famiglia. E se è l’onestà progettuale ad averla resa il successo che è stato, è quella sua forma aggraziata ad averla resa beniamina anche delle giovani automobiliste (mia mamma compresa).

Insomma, con la Fiat 127 la modernità diventa per tutti e il design industriale fa sempre più rima con praticità, oltre che con originalità.