C’era qualcosa nell’aria, alla fine del millennio. O, più concretamente, c’era la consapevolezza da parte dell’industria che solo i grandi gruppi sopravvivono, e che non lo si è mai abbastanza e quindi bisogna allearsi, aggregarsi, comperare a tutti i costi. Fu in quel periodo concitato che la Ford si annesse la Volvo, la Renault e la Nissan sancirono la loro alleanza, la Fiat strinse un singolare contratto con la General Motors (più tardi superato da Marchionne) e la Mercedes-Benz salvò - temporaneamente - la Chrysler dando origine alla Daimler-Chrysler.
Shopping d’élite. Stupì tutti che, in questa euforia, che tradiva in realtà una consistente preoccupazione per il futuro dell’automobile, anche un gruppo solido come la Volkswagen andasse a caccia di nuove medaglie. E che nel giro di pochi mesi, dopo la Bentley, la Rolls-Royce (ceduta cinque anni più tardi alla BMW) e la Lamborghini, Ferdinand Piëch comperasse la Bugatti. Successe vent’anni fa, nel settembre del 1998. La mossa colse tutti di sorpresa, sia perché di marchi nobili il gruppo di Wolfsburg aveva già fatto incetta, sia perché un ripescaggio del marchio era già avvenuto, con esiti non felici, pochi anni prima, a cura di Romano Artioli. Il quale fu ben felice di vendere a caro prezzo i diritti per l’impiego del marchio, che erano l’unica cosa concreta che gli restava in mano dopo il fallimento della fabbrica blu di Campogalliano, in provincia di Modena. Considerazioni industriali a parte, l’operazione Bugatti aveva per Piëch il sapore di una conquista. Voleva emergere con qualcosa di straordinario e puntava il mirino su quella che doveva essere "la più eccitante e avanzata automobile di tutti i tempi". Di certo, sarà la più veloce auto di serie mai costruita, il che non era una sfida da poco volendo superare i 400 all’ora. In più, nel suo garage personale c'era una delle sei Type 57 Royale costruite negli anni 30. Rimettere in moto la macchina della Bugatti con modelli nuovi significava, in fondo, accrescere anche il valore di quelli vecchi.
Un inizio difficile. In realtà, la fretta e la mancanza, da parte del management tedesco, di una cultura nella progettazione e costruzione di supercar di tali ambizioni renderanno i primi anni della Bugatti-Volkswagen un autentico incubo. Rinvii continui si alternano ad annunci in gran fanfara, saltano teste, si incendiano prototipi. Per arrivare al primo modello "vero", la Veyron, bisognerà attendere cinque concept, ma soprattutto sei anni di sviluppo. Com’è proseguita la storia, lo sappiamo. Nell’autunno 2005 le prime hypercar vengono consegnate e la produzione prosegue sino al 2015 in 450 unità. In perdita, visto che il pur elevato listino non ha mai permesso di rientrare dagli investimenti iniziali e che, a prestare fede alle analisi della società di rating Sanford C. Bernstein & Co., per ogni Veyron fabbricata la VW buttava qualcosa come 4,95 milioni di euro. Ma l’orgoglio aziendale professato da Piëch e sostenuto dai suoi collaboratori e successori ha fatto sì che con i modelli seguenti, non lontani come impostazione tecnica dalla Veyron e quindi molto meno onerosi in termini di sviluppo, sia stato possibile recuperare il terreno perduto. Oggi, con una gamma che si articola sulla Chiron e la hypercar Divo la faccia è salva e i conti tornano. Imprese del genere, oramai, riescono solo ai tedeschi.
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