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Daimler
Källenius: "Futuro senza endotermico, ma ora bisogna pensare ai posti di lavoro"

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Källenius: "Futuro senza endotermico, ma ora bisogna pensare ai posti di lavoro"
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Le conseguenze della mobilità elettrica rappresentano uno dei temi più caldi dell’attuale dibattito sul futuro del settore automobilistico. Ormai non passa giorno senza il lancio di chiari avvertimenti da parte di rappresentanti sindacali, centri di ricerca e manager di spicco dei maggiori costruttori. L’ultimo ad affrontare l’argomento è stato Ola Källenius, amministratore delegato della Daimler. Nel corso di un evento del Financial Times, il dirigente ha da una parte rivelato la possibilità di un addio anticipato alle endotermiche e dall’altra posto l’accento sulle ripercussioni dell’attuale fase di transizione sulla forza lavoro. Si tratta - è bene ribadirlo - di due temi strettamente collegati, che riguardano da vicino le politiche europee.

Addio prima del 2039. Attualmente il gruppo tedesco sta portando avanti le sue strategie sulla base di uno scenario, elaborato nel 2019, che prevede l’addio ai motori a combustione interna per il 2039, quando l’intera gamma dovrà raggiungere la cosiddetta "carbon neutrality". Negli ultimi mesi, tuttavia, sono diversi i concorrenti che hanno deciso di fissare lo stop alla vendita di auto tradizionali per il 2030 o il 2035, così da privilegiare le elettriche. Durante il summit, a Källenius è stato chiesto se il suo gruppo avesse intenzione di accelerare le strategie di elettrificazione e la risposta è stata un secco "sì". Il motivo l’ha spiegato lo stesso manager: "Probabilmente il 2039 è l'orizzonte temporale più conservativo tra quelli che stiamo valutando nei diversi piani di cui stiamo discutendo". D’altro canto, le "dinamiche di mercato", la pressione normativa e il calo dei costi delle batterie potrebbero rendere "conveniente" un passaggio più rapido ai veicoli elettrici. Källenius non sembra comunque intenzionato a fissare un data precisa per l’addio alle endotermiche, anche perché il business tradizionale è il "bancomat" necessario per finanziare lo sviluppo delle stesse elettriche. 

Gli effetti occupazionali. Il passaggio alle auto a batteria, però, rischia di determinare effetti drammatici sui livelli occupazionali. Il numero uno della Daimler è d’accordo con le istituzioni europee sull’applicazione di standard sempre più severi per le emissioni di anidride carbonica, ma chiede, senza troppi giri di parole, che si apra un "dibattito serio e onesto" sulle conseguenze per la forza lavoro. "Tutti sanno che ci vogliono più ore di lavoro per assemblare e costruire un sistema basato su un motore a combustione interna rispetto a un propulsore elettrico", ha spiegato il dirigente svedese. "Quando una nuova tecnologia prende il sopravvento e si ha l'obiettivo primario di combattere il cambiamento climatico e di ridurre le emissioni di CO2, allora il tema occupazione deve essere la principale priorità per la politica e anche per la nostra azienda". 

Tema caldo in Germania. Del resto, il tema degli effetti occupazionali è particolarmente sentito in Germania, la patria europea del settore automobilistico: il 20% del Pil tedesco è infatti generato dalle attività legate al mondo dell’automobile e il comparto impiega direttamente oltre 600 mila lavoratori nella produzione di veicoli e componenti. Recentemente l’istituto Ifo di Monaco di Baviera ha pubblicato uno studio secondo cui la mobilità elettrica metterebbe a rischio oltre 100 mila posti di lavoro. La ricerca è stata accolta con toni oltremodo preoccupati da parte dei rappresentanti dei lavoratori. Per Joerg Hofmann, presidente dell’influente sindacato IG Metall, l’industria automobilistica tedesca affronterà un "fiasco occupazionale" se non procede con gli investimenti necessari per sviluppare nuove tecnologie per l’auto elettrica, in particolare per le batterie. All’interno del settore tedesco i massimi dirigenti ne sono più che consapevoli, anche perché sanno quali sono i cardini della tradizionale pax sindacale nazionale. 

Le regole tedesche. In Germania vige una regola non scritta per evitare scioperi o vertenze: le fabbriche non si chiudono, i posti di lavoro non si tagliano se non per estrema necessità e, in ogni caso, i tagli devono essere accompagnati da investimenti e precise garanzie nei confronti dei lavoratori. Inoltre, le aziende devono rispettare alla lettera gli accordi sindacali per non rischiare un blocco prolungato delle attività. Il motivo è legato alla tradizionale "cogestione": i rappresentanti dei dipendenti siedono nei consigli di sorveglianza delle imprese di maggiori dimensioni e spesso hanno poteri di veto su importanti decisioni strategiche. Anche per questo, durante il summit, Källenius ha parlato della necessità di gestire l'impatto sui posti di lavoro in "modo socialmente responsabile". La Daimler può comunque contare su un "dialogo molto costruttivo" con il consiglio di fabbrica, ha assicurato l’amministratore delegato, sottolineando, come tanti altri manager ed esperti, che il settore riuscirà a compensare le uscite in ambito produttivo con la creazione di posti di lavoro in altri campi, come quello dell'ingegneria informatica. In ogni caso, secondo Källenius, il settore deve riconoscere che la mobilità elettrica sta già iniziando a produrre effetti sull’occupazione e deve iniziare ad affrontarne le conseguenze. 

COMMENTI

  • I posti di lavoro persi non saranno mai recuperati interamente, è inutile girarci intorno. Le grandi aziende espelleranno persone che, all'inizio, godranno di qualche ammortizzatore (solo in Europa) ma l'indotto, pensiamo ad esempio alle componentistica del vano motore e alle officine, soffrirà ancora di più
  • Esiste anche un altro problema su cui si sorvola, oltre a quello segnalato: le imposte sui carburanti sono fonte di ricchi introiti per i bilanci statali (se la mia memoria non fa cilecca, nel 2020 in Italia circa 30 miliardi di euro, peraltro in netta discesa rispetto ai 35-36 del 2019; negli altri paesi europei la situazione non dovrebbe essere molto diversa). Nel momento in cui tali incassi scomparissero o anche solo si dimezzassero, come verrebbero sostituiti? Oggi l'energia elettrica per autotrazione è conveniente solo al prezzo della tariffa domestica (20 centesimi/kwh), non alle colonnine rapide dove costa da 45 a 71 centesimi/kwh, e quindi il trasferimento della tassazione dagli idrocarburi all'energia elettrica per autotrazione renderebbe tale situazione ancora meno sostenibile.
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