Lamborghini Centenario
Un nuovo limite

Sono a Nardò per guidare in anteprima l’ultima pin-up del Toro, la Centenario: oltre che punta di diamante della tecnologia Lamborghini, e pietra miliare della sua stessa storia (nasce per festeggiare il centesimo anniversario del suo fondatore, Ferruccio Lamborghini), è pure un’anticipazione di ciò che vedremo sulle Lamborghini di domani. Dai sistemi di bordo ai manierismi della carrozzeria, passando per il software di gestione di sospensioni e movimenti di cassa (tarature dell’esp) fino ad arrivare alla sua vera chicca, le quattro ruote sterzanti; è questa l’innovazione che sbalordisce, letteralmente, dopo averla assaggiata (qui sotto il video ufficiale dell'evento sulla pista pugliese).

Momento magico. Ma accendiamo il motore. Chi ama guidare sa che in ogni curva si nasconde un ‘momento magico’: punti la svolta rilasciando il freno fin dentro la corda, aspetti che il posteriore si allarghi quel tanto che basta per permetterti di raccordare meglio la curva e usare un po’ meno sterzo e poi, sfiorato il cordolo, butti giù il gas puntando verso il rettilineo successivo. Col volante già quasi tutto dritto. La magia di questo ‘momento’ sta nel fatto che hai portato l’auto sul filo del limite: tanto più sei abile nell’incastro fra le azioni di guida di cui è composta ogni curva (inserimento, percorrenza, uscita), tanto più sei veloce. La Lamborghini Centenario è la prima auto che scardina questo (ormai) classico modo di guidare rendendo quell’istante di guida impercettibile, tutto da vivere a gas spalancato. La nuova sequenza delle curve, qui, è freni poi sterzi-e-accelereri (insieme). Ecco perché è così veloce. Per intenderci, la Centenario rifila 1”5 all’Aventador SV sull’handling di Nardò. Questo grazie, soprattutto al Rear Wheel Steering. In passato lo avevamo sperimentato (prendendolo, talvolta, con poca serietà) su auto popolari come le Renault o sportive come la Honda Prelude; nella sua variante sportiva, lo abbiamo apprezzato pure sulla Porsche 991 GT3 e, sempre su questo numero di TG, sulla Ferrari GTC Lusso (vedi Drive). Solo che qui le velocità a cui ti ritrovi con questo nuovo tipo di agilità sono spaventose. “Il Rear Wheel Steering fino a oggi non era pronto per le nostre esigenze”, mi spiega Maurizio Reggiani, a capo dell’R&D Lamborghini; al di là della meccatronica che governa gli attuatori (uno per ruota) sistemati nell’elastocinematica posteriore, “c’era il problema di far dialogare l’RWS col resto dell’elettronica. Oggi la rapidità di calcolo di cui è capace il nostro sistema permette di far funzionare tutto in armonia” continua Reggiani. Sorride mentre parla, anche se la complessità del sistema è da brivido: pensate che la ‘semplice’ gestione dinamica del veicolo (i controllo laterali, verticali e longitudinali) combina sterzo attivo, RWS, sospensioni attive (ogni millisecondo un controllo/reazione), schema push-rod, trazione integrale proattiva e esc (l’esp by Lambo settabile nelle tre ‘anime’ della Centenario: Strada, Corsa e Sport). Il tutto abbinato alla triplice strategia di funzionamento dello spoiler attivo posteriore che contribuisce a generare fino a 227 kg di downforce. Bel casino, eh? Ora capirete perché quando Reggiani parla sorridendo sembra un marziano. Avanti. Il risultato di tutta questa tecnologia è che il comportamento fra i coni di un’Aventador e una Centenario è abissale. È come fare lo stesso esercizio prima su una Serie 7 e poi su una Mini: in effetti tra queste due auto ‘ballano’ 57 cm di passo reale; sulla Centenario, grazie agli angoli di lavoro delle ruote posteriori sterzanti (fino a 3°), il passo diventa virtuale e alle velocità con cui si aggirano i coni è come guidare un’Aventador col passo ridotto di 50 cm! In velocità, il passo può aumentare fino a 70 cm (virtuali) dando una stabilità incredibile alla Centenario. Me ne sono accorto nel curvone in fondo al rettilineo di Nardò: se lo percorri (sto parlando di velocità superiori ai 230 km/h) con l’Aventador standard hai di che lavorare con le ‘braccia’ per portare l’auto fino al primo tornante, mentre se la percorri con la Centenario hai tutto sotto controllo e puoi pensare a come affrontare quella stessa curva più velocemente nel giro successivo. Ecco: l’RWS porta in dote una docilità inattesa.

Aerodinamica evoluta. Nelle curve più veloci puoi apprezzare il lavoro dell’aerodinamica: il nuovo splitter anteriore, le aperture sul cofano che incanalano l’aria dalla presa anteriore al parabrezza, gli sfoghi laterali, l’enorme estrattore posteriore e lo splendido spoiler elettroidraulico (tipo quello di una Veyron o di una P1, per intenderci) aumentano del 180% la downforce rispetto a una Aventador SV. Anche in questo caso scendere da una SV e provare la Centenario è illuminante. La giornata di test termina in una chiacchierata-fiume con gli ingegneri sul ‘come va l’auto’. E dico la mia. Sanno quanto valga il loro ultimo lavoro in termini assoluti (parlano gli strumenti), ma da oggi a ottobre, quando software e setup saranno ‘congelati’ per le prime auto destinate ai clienti, lavoreranno perché questo nuovo modo di guidare risulti ancor più epico. Pensavo che la Centenario andasse già splendidamente così, ma mi sbagliavo. “Si può sempre migliorare” dice Reggiani sorridendo...

Marco Pascali - TopGear ITA
(servizio ripreso da TG 105)