Isuzu Al volante del D-Max 1.9 TDI

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La politica del downsizing fa il suo ingresso anche nel mondo dei pick-up. Tocca ai giapponesi della Isuzu rompere gli indugi col D-Max, mandando in pensione il generosissimo 2.5 TDI, per far posto a un 1.900 di pari potenza, ma significativamente più piccolo.

Nuovo motore. Con tutti i vantaggi di questa scelta: riduzione del peso (assieme al cambio si risparmiano fino 60 kg), contenimento di emissioni e consumi, aumento dello spazio libero nel vano, da sfruttare in vario modo, e diversa distribuzione delle masse, a tutto vantaggio del comportamento stradale. I cavalli erogati sono sostanzialmente gli stessi (164 a 3.600 giri); cala un po’, invece, la coppia massima, che scende a 360 Nm (erano 400) ed è disponibile un po’ più in alto, tra 2.000 e 2.500 giri. Tuttavia, il diverso andamento della curva, con la complicità del rapporto al ponte più corto (passa da 3,01 a 4,3), consente al nuovo cambio 6 marce made in Isuzu (l’automatico, sempre 6 marce, viene prodotto dalla Aisin), di non far rimpiangere la cilindrata maggiore. La prima marcia della versione manuale è molto corta: si può tranquillamente partire in seconda. Quinta e sesta, al contrario, sono piuttosto lunghe (overdrive), per tenere bassi i consumi: la Casa giapponese dichiara risparmi di gasolio fino al 18%.

Come va. Anche le prestazioni sono migliorate, così come il rumore, meglio filtrato, e i costi di manutenzione. Per esempio, è stata introdotta la regolazione automatica del gioco valvole (sul 2.500 era necessario un intervento dopo 40.000 km). Completamente nuovo anche il sistema di trattamento delle emissioni, che rinuncia a utilizzare l’AdBlue (acqua e urea), ottenendo comunque buoni risultati con l’avvicinamento della “trappola” dei gas (catalizzatore e filtro particolato sono in un unico blocco) ai collettori di scarico, per farla lavorare meglio a temperature più elevate. L’arretramento e l’abbassamento del baricentro, poi, hanno sicuramente giovato alla guida, che risulta molto più agile e intuitiva, non meno gradevole rispetto al 2.500, anche se la necessità di sfruttare maggiormente il cambio fa emergere una selezione delle marce un po’ contrastata. Nettamente migliorata invece la rapidità degli innesti, complice anche la corsa più corta della leva. Nei che scompaiono al volante della versione automatica, molto più fluida. Da sottolineare, infine, il buon assorbimento delle sospensioni, anche ai posti posteriori, malgrado la presenza del classico ponte rigido con balestre al retrotreno.

In off-road. Una piacevole sorpresa il comportamento in fuoristrada, grazie all’ottima motricità assicurata dai vari controlli elettronici di assistenza alla guida, ma anche alla buona rigidità torsionale. In particolare, una nota di merito va riservata al dispositivo (Hsa) per ripartire in sicurezza sulle pendenze estreme e, soprattutto, al controllo della velocità in discesa a bassissima aderenza (tra 5 e 30 km), che funziona piuttosto bene anche in retromarcia. Quest’ultimo tipo di assistenza alla guida off-road costituisce un fattore fondamentale di sicurezza, quando ci si pianta a metà di una salita molto scivolosa: si riesce infatti ad arretrare a velocità controllata mantenendo la possibilità di gestire la direzionalità con lo sterzo, godendo di un’ottima visibilità posteriore garantita dalla telecamera alloggiata nel maniglione della sponda. La finitura non è ancora a livello delle migliori concorrenti, ma con questa nuova versione sono stati fatti passi avanti nella giusta direzione, anche per quanto riguarda le dotazioni. Tra l’altro, senza far lievitare troppo il prezzo di vendita. Non è ancora definitivo, ma il listino dovrebbe crescere da 500 a 1.000 euro secondo le versioni. Piccole modifiche estetiche al frontale, che adotta luci diurne a Led, e alla parte posteriore.

Marco Ghezzi

Giovan Battista Sisti

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