Mercedes-Benz Al volante della GLC F-Cell

Marco Perucca Orfei da Stoccarda, Marco Perucca Orfei
Mercedes-Benz
Al volante della GLC F-Cell
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Nulla, all’esterno, può far supporre che sotto la pelle di questa Mercedes-Benz GLC si nasconda una meccanica fuori dal comune. Solo le scritte F-Cell riportate sulle fiancate e i filetti azzurri su mascherina e cerchi permettono di distinguerla da tutte le altre. E un occhio attento può forse notare che, dietro, sul fianco destro, vi sono due sportellini per il rifornimento. Anche dentro le differenze sono minime: il solito ambiente made in Stoccarda, finiture di pregio, tanto spazio… ma è nel momento in cui si va a premere il tasto Start che la cosa si fa interessante.

Autonomia di 478 chilometri. Questa GLC rientra nella categoria delle ibride plug-in, con la sostanziale differenza che, al posto del motore termico, qui c’è una cella a combustibile alimentata a idrogeno che fornisce la maggior parte dell’energia a bordo. Due serbatoi sistemati uno sotto al divano, dove normalmente vi è quello della benzina, e un secondo disposto longitudinalmente (al posto della trasmissione) consentono di immagazzinare circa 4,4 kg di idrogeno (alla pressione di 700 bar), sufficienti per garantire un’autonomia di 427 km (secondo il ciclo Nedc). Ma vi è anche una batteria gli ioni di litio, della capacità di 13,7 kWh, ricaricabile attraverso la normale rete elettrica, che fornisce altri 51 km di autonomia, per un totale di 478, e supporta la cella a combustibile quando viene richiesta la massima potenza. Formata da 412 elementi, la cella a combustibile è collocata davanti, mentre la batteria agli ioni di litio, l’inverter e il relativo carica batteria sono sistemati dietro. Il motore elettrico, della potenza di 155 kW e con una coppia di 365 Nm, fornisce il moto direttamente alle ruote posteriori. Nella cella a combustibile l’idrogeno si combina con l’ossigeno (pompato all’interno degli elementi con un sofisticato compressore elettrico) producendo energia elettrica e… acqua, che è l’unica cosa che, in realtà, fuoriesce dallo scarico di questa vettura.

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Come una normale elettrica. La guida della GLC F-Cell non richiede alcuna attenzione particolare. Come sulle elettriche tradizionali, basta spostare la leva selettrice del cambio su Drive (in realtà sarebbe improprio chiamarla così perché non vi è un vero cambio su questa automobile, ma solo un riduttore di velocità) e affondare il pedale dell’acceleratore per vedere la vettura acquistare velocità accompagnata soltanto dal leggero sibilo del motore elettrico e dell’elettronica che lo controlla. La cella a combustibile produce fino a 75 kW di potenza; se ne viene richiesta di più, l’elettronica provvede in modo automatico a prelevare quella necessaria direttamente dalla batteria agli ioni di litio. Chi è al volante, ovviamente non si accorge di nulla. Questo succede se si è selezionata la modalità di guida Hybrid, ma si può scegliere anche di utilizzare solo l’energia fornita dalla sola cella a combustibile (modalità F-Cell), in questo caso si hanno a disposizione al massimo 75 kW di potenza preservando la carica della batteria agli ioni di litio, o, viceversa, di attingere energia solo da quest’ultima (modalità Battery). Vi è poi un’ultima possibilità, denominata Charge, con la quale si può ricaricare la batteria tradizionale utilizzando la potenza della cella a combustibile.

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Vivace e confortevole. La GLC F-Cell risponde bene, sempre. La marcia è fluida e quanto mai confortevole e poter contare su un'autonomia di più di 400 chilometri è davvero rassicurante anche perché il pieno di idrogeno, diversamente dalle elettriche tradizionali che hanno tempi di ricarica che si contano in ore, non richiede più di tre minuti. Semmai il problema è trovarlo. In Germania i distributori, al momento, sono 51 e dovrebbero salire fino a 100 entro la fine del prossimo anno. In Italia ce n’è solo uno, a Bolzano.

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L’idrogeno va prodotto. Vi è poi un’altra riflessione importante da fare. L’idrogeno libero, in natura, non esiste. Deve essere prodotto e questo può richiedere una quantità ingente di energia che, a sua volta, comporta un livello di inquinamento che può essere più o meno elevato a seconda della fonte che si utilizza (rinnovabile o meno). Un problema, detto per inciso, che l’accomuna alla produzione dell’energia elettrica. La mobilità elettrica, intesa nel senso più ampio del termine, non può, e non potrà mai prescindere da queste considerazioni. In sostanza, ci vorranno ancora anni perché questa tecnologia possa diffondersi, ma la strada è tracciata, ed è molto interessante.

COMMENTI

  • a inizio anni 2000 x conto di una prestigiosa rivista Naturalistica, come invitato insieme a tanti altri, abbiamo viaggiato sul primo Bus a Idrogeno progettato e prodotto dalla GTT, in seguito fu omologato, produceva allo scarico acqua, poi fu fatto sparire e ad oggi non si sa più nulla, stessa cosa x BMW son la serie 7 e Mini, a Milano l'allora Sindaco con tanto di inviti con BMW in conferenza stampa e "in pompa magna", promise di fare una rete di distributori a Idrogeno sul territorio Milanese, anche lì il nulla, nel nord Europa viaggiano auto ad Idrogeno e ci sono distributori, il progresso dice che si può produrre idrogeno senza inquinare, pensate che anche in quegli anni a Spinetta Marengo (Piemonte) fu progettata la prima centrale Elettrica a Idrogeno dalla Regione Piemonte, costruita e mai inaugurata, gli anni passano la tecnologia si è evoluta ma la forza delle "sette sorelle" impedisce il vero futuro l'IDROGENO....
  • E' solo questione di volontà politica! Il Portogallo ha già raggiunto il 106% (centosei) di energia eolica, quindi volendo, si potrebbe favorire questo tipo di energia pulita per fabbricare idrogeno senza inquinamento collaterale.
  • Bell'articolo. Mi ha convinto che ho fatto bene a scegliere la mia GLC Coupé 250 a gasolio. Diesel forever.
  • Vorrei dire una cosa a Carletto e in generale a tutti quelli che parlano di "contadini analfabeti": prima di parlare, connettete il cervello e lavatevi bene la bocca. Le macchine che usano i "contadini" voi non le sapete nemmeno mettere in moto, quindi rispetta una categoria professionale da cui hai solo da imparare. Tanto per mettere i puntini sulle i.
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  • Non ho capito perché BMW abbia abbandonato la ricerca sulle auto ad idrogeno. A inizio 2000, BMW aveva una flotta di serie 7 che utilizzavano come combustibile l'idrogeno invece della benzina. Il 12 cilindri era stato adattato per funzionare ad idrogeno. Non erano fuel-cell. Non c'erano batterie. È vero che il rendimento è raggiungibile basso, ma se abbandonò la ricerca e lo sviluppo solo per un dato, allora si sarebbero dovute abbandonare subito le pile ( pila di Volta vs le attuali batterie!), lo sviluppo dei computer ( potenza di calcolo di 50 anni fa vs attuali PC!). Avere l'idrogeno che brucia direttamente nel motore e fornisce potenza diretta alle ruote, si elimina la complicazione delle batterie e inoltre la costruzione di batterie che non sono proprio un prodotto "amico" dell'ambiente.
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  • Ma perchè Giapponesi (Toyota Mirai e Honda FCX Clarity) e i coreani (Hyunday ix 35) le hanno già in vendita da 2 - 3 anni ed hanno il "solo" serbatoio idrogeno che garantisce oltre 600 Km di autonomia e Mercedes invece deve aggiungere il plug-in elettrico che alla fine aumenta i costi in maniera considerevole ? Per poi 51 km di autonomia elettrica oltre ai 450 garantiti da idrogeno... Le Hyundai tra l'altro sono in car-sharing a Bolzano dal 2014 e ne hanno una anche i carabinieri... Toyota parte con una idrogeno da 600 km di autonomia in vendita dal 2015 a 60.000 Euro Mercedes deve partire con una da 100.000 Euro tra le altre "limitata" da una autonomia inferiore. Sono annunciate a breve le nuove Giapponesi e Coreane con una evoluzione della fuel cell (seconda generazione) https://reut.rs/2C7FXdL. La Fuell Cell chiaramente sarà più piccola, più efficiente e meno costosa quindi disponibile ad una più vasta clientela. Mi fa pensare che come per gli ibridi solo gli asiatici riescano a fare auto con tecnologie innovative accessibili ad una più vasta area di utenti. L'esempio lampante è la Yaris settembre 2018 seconda assoluta nelle vendite con il 75% di ibride...
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  • finalmente il futuro comincia a farsi vedere! vorrei solo farvi notare che l'idrogeno è in molti casi uno scarto di lavorazione di industrie chimiche e petrolchimiche, ad esempio a fusina in provincia di venezia l'enichem lo produce proprio come scarto e assieme ad enel hanno messo in piedi un prototipo di centrale elettrica ad idrogeno, se non sbaglio da 800kW. le cose basta volerle ed informarsi sul come farle, con un minimo di lungimiranza oggi avremmo un ambiente più pulito e le tasche forse leggermente più piene
  • finalmente un articolo degno del 4ruote che ho imparato ad apprezzare anni fa
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  • E' ancora allo stato di prototipo e non è indicato il prezzo che considerando l'auto da cui deriva,ritengo possa superare abbondantemente i 100.000,00 €.Uno di cui non ricordo il nome disse che le invenzioni,sono utili se potranno essere alla portata di tutti.Tralasciando il "problema" del mero costo,credo che in tutti i casi occorrerà una vettura di notevoli dimensioni per alloggiare il tutto e non credo un modello di segmento "B" o "C".Dopo che ricordo durante la prima crisi petrolifera del 1973 esperti pronosticare che a inizio anni 2000 sarebbe finito il petrolio,non mi fido di chi dice "questa sarà la futura soluzione per la mobilità..."
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  • Il powertrain è sofisticato a dir poco! L'autonomia dichiarata con 4,4 kg di idrogeno è molto ottimistica su una vettura del genere, diciamo che siamo sui 60 km per chilo di H2. Comunque la tecnologia è meravigliosa, regala sempre emozioni!
  • la tecnologia ad idrogeno è l'unica che ha senso: si puo produrre l'drogeno in una zona equatoriale con elevata insolazione con pannelli fotovoltaici (e vicino al mare) e spedirlo (abbastanza) economicamente in giro per il mondo su nave. Una cosa che non si può fare invece con l'energia elettrica: in sostanza l'idrogeno è l'unico vero sostituto del petrolio che da domani potrebbe soppiantare i motori a combustione: Il volere usare energia elettrica immagazzinata sotto forma chimica in una batteria mi pare un delirio se fatto su scala mondiale
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  • Articolo corretto, l'energia va prodotta, che sia idrogeno o auto elettrica pura. Da qualche parte si dovrà pure inquinare..
  • Complimenti a Marco Perucca Orfei per l'ultima parte dell'articolo. "L’idrogeno va prodotto" e "Un problema, detto per inciso, che l’accomuna alla produzione dell’energia elettrica" sono due frasi che si dovrebbero poter leggere più spesso. Sono contento di trovarle qui. Le fuel cell sono fantastiche, ma affinché possano diventare una realtà sostenibile e razionalmente praticabile è necessario che l'energia che serve per la produzione dell'idrogeno provenga da fonti rinnovabili. E non mi sembra una cosa raggiungibile in pochissimo tempo, anzi. Il futuro è qui ma non sarà realtà nell'immediato come molti paiono credere..
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  • il peso?
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