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Director's cut: Ferrari 488 GTB

La notizia è che la Ferrari 488 GTB ha lo Start&Stop. Piccolo, minuscolo, del tutto invisibile (il tastino è piazzato sulla plafoniera, in alto), ma ce l’ha. E per di più funziona al contrario che sulle altre macchine: nel mondo dei normali, lo S&S si disattiva, se non si vuole essere disturbati da riavvi scostumati; sulla Ferrari, invece, lo si attiva, nel caso si sia percorsi da un brivido d’umiltà e ci si voglia far perdonare dal volgo lo spropositato acquisto indulgendo in estemporanei ambientalismi. Non che le masse sfoggino inopportuna animosità, alla vista della scintillante coupé (212.155 euro al fixing odierno). Anzi. Quando giri con una Ferrari ti rendi conto che per le creature del Cavallino non valgono le antipatie venate di rivalsa sociale che abitualmente subiscono i guidatori di auto di lusso, sempre sospettati di indicibili maneggi per permettersi simili privilegi. Il casellante si squaderna dal gabbiotto per guardare, i genitori mostrano ai pupi la bestia rossa, il giovanotto in motorino "smarmittato" ti invita a sgasare, i camionisti ti fanno i fari per salutarti. Davanti alla Ferrari l’invidia scompare; c’è solo l’ammirazione.

Dentro, fatti salvi i soli due posti, è comoda. Forse un po' bassa quando si tratta d’entrarci e se si è superata la cinquantina, ma comoda. Ha un vero bagagliaio, intanto, dove c’entrano due vere valigie (pazienza se non sono quelle su misura marchiate Ferrari, non si può avere tutto). E dentro non si ha la sensazione claustrofobica spesso presente nelle biposto. Personalmente, mi convince poco il cockpit: bello, per carità, ergonomico, però manca di praticità. Per consentire al guidatore (anzi, al pilota) di concentrarsi sulla guida, hanno deciso (come sulla F12) di raccogliere tutto, ma proprio tutto, attorno al volante o direttamente su di esso. Ad alcune cose ci si abitua (le frecce si comandano attraverso i pulsanti, il manettino è quanto di più immediato ci sia), ma altre dopo un po’ stancano: gli orologi si vedono poco e gestire la radio con il pomello multifunzione è faticoso (oltreché impossibile per il passeggero, che neppure vede il display). Ora, qualcuno dirà che su una Ferrari la radio non serve, perché alla colonna sonora ci pensa il motore. In realtà, non è proprio così. A Maranello fanno gran vanto di progettare ipersportive da usare sempre (che poi non succeda, per tutta una serie di motivi facilmente immaginabili, è un altro paio di maniche), il che include anche gli spostamenti in autostrada. I quali, fino all’epoca della 360 Modena, erano un inferno. Dalla 458, le cose sono cambiate, grazie alla diversa gestione degli scarichi. Ecco, la 488 mette definitivamente in soffitta il trituramento dei timpani a velocità costante: basta mettere il manettino in Sport e non superare i 150 all’ora che il rumore dell’ottovu scompare del tutto.

La disputa sulla "voce" del biturbo. Ora, tutti gli appassionati sanno della diatriba sul sound della 488. Riassumo a vantaggio del colto e dell’inclita. I puristi sostengono che l’aver sacrificato sull’altare delle emissioni il 4 e cinque della 458 a favore di un quattro litri biturbo – lontano parente di quello montato sulla California T – rappresenti un tradimento dello spirito Ferrari: dicono, costoro, che il motore aspirato avesse una voce più tonitruante, non foss’altro perché lo si poteva tirare fino a 9.000 giri mentre questo (a proposito, la cifra indica la cilindrata unitaria) a 8.000 viene meno. Questione di gusti o di condotti uditivi, francamente. E pure se così fosse (mi chiedo comunque se qualcuno dei critici abbia mai tirato una 488 fino alla linea rossa), io scambio tutta la vita un semitono baritonale per i 100 cavalli in più (ora siamo a quota 670) che la sovralimentazione attraverso i due IHI da 8 chili cadauno ha portato con sé. Non solo. La spettacolare coppia di 760 Nm si raggiunge a 3.000 giri, rendendo di fatto inavvertibile la diversità genetica dei due propulsori. Diciamola tutta: il nuovo V8 è un capolavoro tecnico, perché combina una veemenza inaudita quando si esplorano regimi disdicevoli per la pubblica decenza a una trattabilità in basso del tutto inaspettata considerata la sovralimentazione, che in linea teorica dovrebbe imporre l’abituale lag tra ordine e consegna. Semmai, nella guida di tutti i giorni, il vero e unico problema è proprio la risposta immediata agli impulsi dell’acceleratore: bisogna sempre porre attenzione al traffico che precede per non ritrovarsi in un nanosecondo nel bagagliaio di quello davanti, perché a ogni millimetrico spostamento del pedale corrisponde un’immediata reazione. Anche il cambio, che è un doppia frizione sette marce, in modalità automatica è morbido, addirittura “tranquillo” (alle aperture minime arriva a mettere la sesta prima dei 60 all’ora). Poi però basta una strada meno trafficata per riscoprire la Ferrari che uno si aspetta. Sgranando le marce fino all’ultimo Led sul volante, il motore sale di regime con una furia tale che le prime volte si finisce per sbattere contro il limitatore, nonostante l’immediatezza di risposta dei paddle al volante. Ed è sufficiente un tratto mosso di autostrada per comprendere che i limiti dell’auto sono enormemente superiori a quelli di un guidatore normale (oltreché quelli del Codice, ma si presume che uno lo sappia).

Una guida rassicurante. Non c’è neppure bisogno di lavorare di manettino o di far entrare in funzione l’E-diff, l’F1-trac o il Slide slip control, che ti fa pennellare sovrasterzi di potenza in totale nonchalance (infatti un giornalista inglese l’ha battezzato drift-o-matic…). Il segreto della 488 è proprio lì: è stata studiata con una tale attenzione per la guida (dove il termine comprende una lunga serie di interazioni fra diverse componenti) che chiunque – anche chi non è interessato alla perfezione tecnico-progettuale che rende quest’automobile unica al di là del marchio scintillante – la può portare in velocissima sicurezza, sentendosi un grande driver. Superfluo dire che tutto ciò si paga. Non soltanto in termini di costo (va comunque considerata una tenuta sull’usato che chiunque altro si scorda), ma anche in fatto di consumi: da pieno (86 litri di serbatoio) alla spia della riserva intercorrono circa 400 km. Pochi. Però quando entri in un garage nessuno ha il coraggio di chiederti le chiavi per parcheggiarla (bisogna dire che le manovre non sono facilissime, ché la visibilità è problematica): sono soddisfazioni sconosciute ai comuni mortali. A questo punto, se vorrete sapere come tutto ciò si traduce in numeri, l’appuntamento è – in edicola – per il Club 3 secondi: la 488 se l’è vista con l’Audi R8, la McLaren 675 LT, la Nissan GT-R e la Porsche 911 Turbo. Secondo voi chi ha vinto, sullo scatto secco e sul giro di pista?

Gian Luca Pellegrini