Peugeot 208 Hybrid FE
L'ibrida francese a Francoforte

Anticipata da una semplice maquette a grandezza naturale al Salone di Ginevra, la Peugeot 208 Hybrid FE fa il suo debutto al Salone di Francoforte 2013. Si tratta di un ambizioso prototipo sviluppato in collaborazione con il partner tecnico Total, che vuole dimostrare la possibilità di unire prestazioni ed efficienza ricorrendo alla tecnologia ibrida senza i complessi sistemi plug-in. L'esperienza maturata da Peugeot Sport nelle competizioni e quella sui modelli di produzione, come 508 RXH e 3008 Hybrid4, hanno permesso di applicare le migliori soluzioni alla 208, favorita da una massa già particolarmente ridotta.

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Consumi ed emissioni. La Hybrid FE ha estremizzato tutti gli aspetti tecnici e aerodinamici per raggiungere valori record di consumo, pari a a 2,1 l/100 km e 49 g/km sul ciclo combinato NEDC (-50 g/km), pur garantendo una accelerazione da 0 a 100 km/h in 8 secondi, ben 6 secondi in meno del modello originale. Secondo i tecnici francesi, la riduzione delle emissioni è garantita per il 40% dal taglio di peso e attriti e dal miglioramento dell'aerodinamica, per il 40% dall'ibridazione e per il restante 20% dall'evoluzione di motore e cambio. Per il miglioramento delle prestazioni hanno invece contribuito per il 35% l'ibridazione e per il 65% tutti gli altri fattori. La Siglia FE (Fuel Economy) conferma il grande impegno della Casa francese verso la riduzione dei consumi: la gamma europea vanta una media a fine maggio 2013 di 116,3 g/km, contro i 121,5 g/km del 2012, mentre i lubrificanti Total di nuova generazione hanno permesso di ridurre gli attriti dei motori fino a ridurre il consumo del 5% in dieci anni. Entro il 2020 Peugeot intende portare la media ponderata della gamma sotto i 95 g/km, offrendo grazie alla tecnologia Hybrid Air vetture compatte da 2,9 l/100 km e 69 g/km e, in futuro, modelli da appena 2 l/100 km.

Prestazioni e pneumatici. La 208 Hybeid FE è stata sviluppata partendo dal modello entry level 1.0 VTi 68 CV, con l'obiettivo di avvicinare le sue prestazioni in accelerazione alla 208 GTi, pur consumando solo una frazione del carburante necessario al 1.6 turbo. Per questo l'aerodinamica è stata profondamente rivista riducendo il coefficiente aerodinamico fino a 0,25 (-25%), senza modificare l'abitabilità interna e riducendo le necessità di raffreddamento della meccanica. Michelin ha inoltre sviluppato speciali pneumatici a bassa resistenza 145/65 19" montati su speciali cerchi in alluminio, con carreggiata ridotta di 40 mm al posteriore per favorire la scorrevolezza in velocità.

Peso e impianto frenante. La massa totale è stata ridotta del 20% (partendo dai 975 kg del modello Access), utilizzando compositi per alcune parti della scocca (-68 kg), una lamiera esterna in pezzo unico da soli 20 kg, cofani e parafanghi in VER/Carbonio con peso dimezzato e medesima resistenza agli urti, vetri laterali e posteriori in policarbonato (-5 kg), portiere in polipropilene rinforzato con fibre naturali (-15%) e inedite sospensioni con schema trasversale con lama in composito (-20 kg). I cerchi da 19" hanno permesso di utilizzare un impianto frenante molto potente con dischi anteriori da 380 mm e 9,6 mm di spessore con pinze a due pistoncini, che insieme all'effetto del recupero d'energia ha consentito di eliminare il servofreno. L'abitacolo, eccetto l'eliminazione del climatizzatore, conserva tutte le funzionalità del modello di partenza e lo spazio per cinque persone, con una inedita console centrale in resina VER grezza dalla tonalità ambrata.

Motore. Il piccolo 3 cilindri è stato trasformato a ciclo Miller mantenendo la potenza originale di 68 CV, con un incremento del 25% della coppia. Portato a 1.2 litri, adotta iniezione diretta, doppia fasatura variabile e un nuovo sistema di raffreddamento con inedite canalizzazioni nel monoblocco. Tutti i componenti in movimento sono stati riprogettati: albero a gomiti in acciaio nitrurato, bielle in titano, pistoni in lega d'alluminio e rame. Le perdite per attrito sono state ridotte del 40% grazie al rivestimento Diamond Like Carbon, mentre la testa lavorata dal pieno ha visto ridurre la massa del 50% grazie allo spessore ridotto, ai materiali scelti e alla riprogettazione delle canalizzazioni interne. L'olio utilizzato per il motore a bassa viscosità (0W12) è ottimizzato per entrare in temperatura molto rapidamente mantenendo le sue caratteristiche sia a freddo che a caldo. Il cambio robotizzato adotta nuovi carter e collega il motore elettrico alla corona del differenziale: lavora grazie a un nuovo lubrificante sperimentale Total 75W ad altissima viscosità che, insieme al trattamento in Carburo di Tungsteno – Cromo dei denti del pignone permette di ridurre da solo i consumi del 3%.

Sistema di propulsione ibrida. L' esperienza di Peugeot Sport nelle gare Endurance con la 908 Hybrid4 ha permesso di integrare lo stesso sistema ibrido nella 208. Il motore elettrico, da appena 7 kg, sviluppa 30 kW in fase di trazione e fino a 100 kw in frenata, con 30 Nm di coppia disponibile e 40.000 giri di regime massimo. Può funzionare sia come supporto all'endotermico che come unico propulsore della vettura e fornisce inoltre sia l'avviamento che la funzione retromarcia. La batteria agli ioni di litio da 25 kg ha una capacità di appena 0,56 kWh ed è composta da 90 celle singole, mentre uno speciale olio Total con radiatore dedicato mantiene la temperatura ottimale di funzionamento. Le batterie sono posizionate sotto al divano posteriore insieme al serbatoio di benzina da 20 litri per ottimizzare il baricentro. L.Cor.