Auto e motori La "regola" del downsizing - GALLERY

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La "regola" del downsizing - GALLERY
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Il caso più recente è quello della BMW 740e iPerformance. Scoprire che sotto il cofano dell’ammiraglia c’è un piccolo quattro cilindri di 2.0 litri fa un effetto decisamente strano. Poi, certo, il "trucco" c’è: si tratta di un’ibrida, quindi alla fine quel che conta è la potenza. E coi suoi 326 CV la più insolita delle Serie 7 non ha nulla da invidiare a un "quattromila" della vecchia scuola.

Ecco quel che succede con il downsizing, che viene spesso presentato come una moda, ma che in realtà è una necessità tecnica con cui l’industria dell’auto si adegua alle leggi europee sulle emissioni: bisogna rispettare limiti ben precisi altrimenti si rischiano multe salate. Questo, semplificando al massimo, è il quadro normativo. Spulciando i listini, abbiamo notato alcuni abbinamenti “estremi” (di cui trovate il dettaglio nella gallery), fra dimensioni dell'auto e cubatura del motore. Non si tratta di una semplice rassegna di tutte le auto grosse con un propulsore piccolo, ma solo dei casi più noti.

La storia e le eccezioni. In realtà, causa Superbollo e affini, da noi italiani - così come da francesi e greci - questo passaggio epocale viene accolto abbastanza positivamente. Lo dimostriamo con alcuni esempi provenienti da tempi, per così dire, non sospetti. Non mancano un paio di eccezioni moderne che, viceversa, sembrano fatte apposta per confermare la regola.

Marco Visani

COMMENTI

  • Se scopo di queste strategie fosse realmente il miglioramento ambientale (e sicuramente non lo è), bisognerebbe fare un discorso globale che riguarda tutta la "vita" del veicolo: ricerca e sviluppo, qualità della produzione (dal punto di vista energetico), emissioni nel ciclo di vita e infine smaltimento (fondamentale).
  • C'è sempre un argomento molto trascurato quando si parla di ambiente e auto; le auto possono consumare (ed inquinare meno) ma sono sempre di più un problema al momento dello smaltimento. Smaltimento che, d'altro canto, avviene - ad onta della aumentata affidabilità - sempre prima a danno di auto sempre più giovani. Il tutto senza considerare la grande incognita della durata (e dello smaltimento) delle batterie delle auto ibride...Ecco che, allora, queste manovre apparentemente "filo-ambientali" rivelano tutto il loro non-senso. Una dimostrazione? non ho problemi a comprare una BMW serie 7 o una Volvo s90 con motori di piccole dimensioni o ibridi... ma perchè non posso guidare un motore a 6 o un 8 cilindri? Semplice perchè sarebbero più affidabili e durerebbero "troppo". .
  • Su questo downsizing e turbo a benzina che vanno tanto di moda comincio a capirci sempre meno dato che anche con gli aspirati, almeno a ciclo Otto, con cilindrate 'alte' qualche costruttore riesce ad avere consumi ed emissioni piuttosto basse. Altra cosa che non riesco a inquadrare bene è la questione del Diesel: A fronte di cilindrate sempre più basse si raggiungono potenze sempre più alte con una aggiunta di filtri di ogni tipo per i quali temo ci saranno problemi assortiti in futuro. I costruttori giapponesi il diesel lo trascurano anche se, almeno uno, potrebbe accedere alla tecnologia di una nota casa tedesca. Rimane Mazda che, come al solito controcorrente, ha progettato e costruito un Diesel che non ha bisogno di tanti filtri(e le prove pubblicate da quattroruote lo confermano). Anche qui però non so come sarà l'affidabilità a lungo termine. Concludendo: Ho l'impressione che i costruttori cerchino in primis di adeguarsi alle normative vigenti e future magari trascurando affidabilità(spero non tanto), facilità di utilizzo e soprattutto economia di gestione intesa come costi di manutenzione. Ad occhio e croce sta meglio chi è ben addentro nel settore delle ibride ed elettriche sia a batterie che a celle di combustibile. Infatti i motori a combustione interna sono quanto di più semplice esiste nel settore mentre per i motori elettrici ed elettronica di potenza ormai l'affidabilità è a tutta prova. Basta pensare al frigorifero: Ha un compressore azionato da motore elettrico di cui la maggior parte di noi si dimentica pure che esiste e funziona.
  • Una bella risposta ad uno degli interrogativi/richieste qui sotto sta in un articolo pubblicato sul sito il 12 agosto: SHELBY GT500..non mi pare si tratti proprio di un downsizing, ma non riguarda l'Italia, bensì la patria di questa "bestiaccia".
  • A quando una bella diligenza stile far west con al massimo 6 cavalli?... capacità di trasporto 8 persone postiglione e aiutante compresi, più bagagli, ed emissioni di prodotti inquinanti di tipo biodegradabile........in città? risciò, biciclette e tram a cavalli e poi l'intramontabile cavallo di San Francesco..costi di progettazione ZERO!! Ma va là....
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  • Ho sempre avuto utilitarie(fiat punto o lancia Y ora). Personalmente il mio motore ideale, sarebbe stato un bel 1.6 aspirato da 70-80 cv. Durata,coppia e buoni consumi...
  • Il downsizing è stata cosa normale per ridurre i costi produttivi dei motori. Il bicilindrico turbo Fiat costa un buon 20% in meno rispetto al vecchio 1.2 aspirato di potenza simile o inferiore.
  • Non condivido l'affermazione che il downsizing è una necessità tecnica per ridurre i consumi. Il downsizing serve alle case costruttrici per ridurre i costi di produzione. Un solo motore declinato in diversi step di potenza con il software. Motori con cilindrata unitaria uguale per poter costruire motori modulari e quindi ridurre i costi (vedasi BMW). La riduzione dei consumi è stata ottenuta principalmente non dalla termodinamica dei motori, ma da altri aspetti: utenze elettriche e non più idrauliche, cambi a 8 rapporti con rapporti lunghi, aerodinamica e peso, pneumatici a bassa resistenza, start&stop ecc. Termodinamicamente parlando un motore di grossa cilindrata è più efficiente di uno di piccola cubatura. Oggi sul mercato ci sono auto di uguale potenza, ma ottenuta con motori diversi: 4 cilindri 2 litri o 6 cilindri 3 litri. Tuttavia i consumi rilevati sino uguali.
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  • troppo spesso si tratta di un'escamotage per omologare le auto con consumi irrealmente bassi:a velocita',carichi e regimi bassissimi la riduzione delle perdite(per attrito ma non solo)di potenza diventa vantaggiosa.la strada della riduzione del peso(levitato enormemente)e' molto piu' efficace,ma costosa e complicata.
  • Intanto qualcuno già parla per questi piccoli turbo benzina di filtro anti particolato
  • Con il downsizing stiamo tornando al normale... perché era l'upsizing dei ultimi 2 decenni che non aveva senso.
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  • Alla Ford dovreste motorizzare la Mustang con il 4 cilindri da 250 cv, già della Focus ST, ne vendereste a vagonate (in Italia), essendo tra le più vendute nel suo segmento in Europa dove non esiste il super bollo. Please
  • L'articolo evidenzia come il downsizing sia necessario per rispettare i limiti sulle emissioni delle normative europee. Chiedo alla Redazione: sulla base dei vostri rilevamenti strumentali, fatti in condizioni più rappresentative dell'utilizzo normale dell'auto da parte dell'utente medio, c'è effettivamente un beneficio in termini di emissioni e di consumi rispetto ai "vecchi" motori aspirati di cilindrata superiore? Se così non fosse, con l'avvento nei prossimi anni dei nuovi cicli di omologazione europei, questa nuova tendenza potrebbe perdere di significato.
  • Vorrei sottolineare il fatto che le attuali tecnologie motoristiche (turbo, alta pressione e presenza dell'ignezione diretta, cambi a 7,8 e 9 marce ed eccetera) hanno permesso ai motori di cubatura ridotta dipoter raggiungere (almeno sulla carta) delle prestazioni sufficiente per alcuni usi (oalmeno così la penso io) Una monovolume a 4metri e passa, sepur spinta da un motore piccolo riesce comunque a fare un viaggio ogni tanto e a fare avanti e indiero tutti i giorni tra scuole, lavoro e le altre commissioni... E così vale anche per le altre... dipende secondo me da a cosa serve quella vettura.
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