Istruzioni per l’uso
I trucchi del mestiere

Guidare una Bev è un'esperienza che fa storia a sé. Come capita in tutte le "prime volte", le due parti, conducente e automobile, devono conoscersi, prendersi le misure, capirsi. Di esperienza, in tal senso, tra Rozzano e Vairano ne abbiamo ormai accumulata parecchia. La condividiamo con l'obiettivo di aiutarvi a sfruttare al meglio quello che le elettriche possono dare. Dallo stile di guida all'approccio alla fase di ricarica, passando per le indispensabili informazioni per non farsi rovinare il viaggio a causa, per esempio, dell'ansia da autonomia (lo sapevate che qualche chilometro in più lo concede anche una batteria che si dichiara completamente scarica?). Non ci siamo fatti mancare neanche qualche considerazione squisitamente tecnica, tra watt, volt, ampere, chilowatt e chilowattora. Perché è con loro che avremo a che fare nel prossimo futuro.

Frenare o non frenare. Ridurre i consumi: rimane un imperativo anche su un'auto elettrica. Anzi, è un imperativo a maggior ragione su un'elettrica, visto che in questo caso il problema non è soltanto risparmiare sul costo del pieno, ma anche fare in modo di non farsi trovare con la batteria scarica quando non ci sono colonnine nei dintorni. Resta da capire come. Le possibilità sono essenzialmente due e riguardano, ovviamente, lo stile di guida. Metodo A: sfruttare al massimo la rigenerazione dell'energia nei rallentamenti. Metodo B: limitare al minimo le variazioni di velocità. Strumentazione alla mano, al Centro prove hanno verificato che i risultati migliori, con un risparmio quantificabile nel 5%, si ottengono con uno stile di guida uniforme, senza rigenerazione. Il motivo è presto spiegato: il processo di recupero dell'energia comporta comunque delle perdite.

La potenza è efficienza. La potenza delle colonnine si ripercuote sul rapporto tra l'energia assorbita dalla rete (quindi pagata) e quella che effettivamente entra nella batteria. Nelle nostre prove, il dato è fornito per la presa domestica e per la colonnina a 22 kW (cioè a corrente alternata). In linea di massima, al crescere della potenza migliora l'efficienza, che può arrivare al 95%. Quanto detto vale anche per le colonnine a corrente continua. Al 100% di efficienza, però, non si arriva mai, perché il sistema assorbe elettricità per provvedere, per esempio, al raffreddamento della batteria. 

Dove vai se l’app non ce l’hai? Trovare la colonnina più vicina, verificare se è libera, accertarsi che sia del tipo giusto per la nostra Bev, controllare la tariffa, capire se è funzionante oppure guasta. Informazioni in tempo reale senza le quali viaggiare a batteria per lunghi tratti può diventare una faccenda parecchio complicata. Ogni problema, però, ha una soluzione. O molte, come avviene in questo caso. Perché a individuare il punto di ricarica ci sono parecchie app per smartphone che, almeno per il momento, sembrano funzionare meglio di quelle installate a bordo. Tutte queste applicazioni consentono di pianificare l'itinerario ancora prima di partire e offrono pure la possibilità di pagare online. Un servizio, quest'ultimo, che può ancora subire qualche intoppo. Così come non sempre precisissima risulta la localizzazione. Ogni operatore ha la sua app, ma ci sono anche quelle che indicizzano centinaia di migliaia di punti di ricarica, come Nexcharge, Chargepoint o PlugShare.

Via a fine rifornimento. Lasciare la macchina alla colonnina a ricarica completata è una scortesia per gli altri utenti, ma anche un possibile salasso per il portafoglio. Alcuni gestori, infatti, fanno pagare l'occupazione dello stallo a vettura carica. Anche il Codice della strada prevede una sanzione per chi non lo lascia libero entro un'ora (sempre dalla fine della ricarica). La norma non vale dalle 23 alle 7 per le colonnine sotto i 22 kW.

Capacità dichiarata, effettiva, lorda… L'equazione "capienza del serbatoio=litri di carburante effettivamente a disposizione", nel mondo elettrico non vale. Perché la capacità dichiarata per l'accumulatore di solito è lorda. Ovvero comprende anche una certa quantità di kWh che hanno il compito di non far andare del tutto a terra la batteria, evento non auspicabile per mantenerla in buona salute. Non solo: i kWh effettivi (cioè la quantità di energia erogata al veicolo) non corrispondono né al dato lordo (perché si tratta di uno spazio che non è realmente a disposizione) né a quello netto. Durante il passaggio dal punto di ricarica alla batteria viene dispersa dell'energia, alla quale si aggiunge – come accennato nelle pagine precedenti – quella utilizzata per l'elettronica di conversione e i sistemi di climatizzazione dell'accumulatore. E persino da quelli dell'abitacolo, se si resta in auto durante l'operazione.

Destinazione montagna. Weekend in montagna d'inverno con un'elettrica: si può fare.
Con qualche attenzione in più, però. La prima, fondamentale, ha a che vedere con l'autonomia. Per andare tranquilli (con un occhio alla prima colonnina raggiungibile), meglio sottrarre un buon 20% dall'autonomia dichiarata dal computer di bordo. L'altra faccia della medaglia è che, al ritorno in valle, non è necessario ricaricare al 100%: sarebbe uno spreco, vista la possibilità di rigenerare in discesa. Un'altra buona notizia è che le colonnine mantengono una potenza stabile anche alle basse temperature.

Riscaldare dopo una notte al gelo. E se la Bev è rimasta esposta per un lungo periodo a temperature inferiori allo zero? La cosa migliore da fare - e questo consiglio è valido anche quando ci si trova nella situazione opposta, cioè per rinfrescare quando fa caldo - è avviare l'operazione con un'app, aspettando comodamente a casa che l'interno della vettura raggiunga una temperatura accettabile. Quello che bisogna tenere presente è che, a differenza delle auto a combustione, le elettriche non riescono a riscaldare l'abitacolo con il calore residuo generato dal motore. Per farlo, si ricorre alle classiche resistenze, che però assorbono parecchia energia
e quindi influiscono sull'autonomia. Per questo motivo, sempre più modelli sono equipaggiati con la pompa di calore, che riduce al minimo il consumo di elettricità.

Batteria in riserva. La batteria avverte di essere allo stremo (succede quando si avvicina attorno al 10% di carica residua) e all'orizzonte non ci sono colonnine. Nell'attesa che si diffondano i powerbank su ruote, in teoria non resterebbe che piangere. E chiamare il carro attrezzi. Nella pratica, e per fortuna degli elettroautomobilisti, anche quando i numeri si avvicinano pericolosamente allo zero, qualche chilometro in più la Bev riesce a percorrerlo. Ad accumulatore dichiaratamente scarico ne fa altri 6,7 la Smart EQ fortwo e addirittura 21,2 la Peugeot e-208, come ha verificato in pista il nostro Centro prove. Ancora più confortanti i risultati di un altro test, effettuato con 15 modelli, questa volta su strada, dal quale è emerso che la riserva strategica disponibile quando la strumentazione punta allo zero è quantificabile in almeno una quindicina di chilometri, con punte che si avvicinano ai 40. Ansia da autonomia placata. Meglio, però, non doverci fare affidamento. In ogni caso, a quella batteria esaurita, che avete spremuto oltre il lecito, fate subito il pieno.

Ricarica al 100%? No, grazie. La potenza in Watt (un kW  corrisponde a 1.000 W) è data dal prodotto tra la tensione (espressa in volt) e l'intensità di corrente (ampere). Quest'ultima rappresenta la circolazione della carica elettrica: a parità di altre condizioni, al suo aumento corrisponde un incremento del riscaldamento dei conduttori e della batteria. Tutto ciò per spiegare perché non si può aumentare a piacere la potenza della ricarica: oltre un certo limite, l'accumulatore si danneggia. Inoltre, quando ci si avvicina al 100%, l'intensità di corrente si riduce naturalmente. Per questo motivo, in viaggio non conviene andare oltre l'80% della capienza. Infatti, l'attesa per "riempire" il restante 20% sarebbe assai lunga rispetto a quella necessaria ad arrivare all'80%, visto che in tale fase la potenza di ricarica cala drasticamente. Il 20% è anche la soglia sotto la quale sarebbe meglio non far scendere mai il livello della batteria.

Amico software. Aggiornare il software di gestione della batteria permette di sfruttare al meglio i kilowattora che l'accumulatore è in grado di erogare. Questo perché i costruttori stanno riducendo gradualmente il margine di sicurezza tra l'energia nominale e quella effettivamente utilizzata. Il risultato è un miglioramento delle prestazioni. Autonomia e consumo, nonché massa e aerodinamica (prodotto tra Cx e sezione frontale), sono gli elementi che definiscono il QRT efficiency index delle nostre prove.