Tecnica
Il bello delle elettriche
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Pochi ma buoni: quando si parte da un foglio bianco, queste tre parole riassumono alla perfezione il principio su cui si basa la progettazione di un'auto a emissioni zero. La semplicità costruttiva del motore, costituito da un minor numero di parti rispetto a uno termico e che – come vedremo – fa a meno del cambio e della frizione, permette una struttura decisamente meno complessa del layout, lasciando maggiore libertà per quanto riguarda il posizionamento dei vari organi. Diverso, ovviamente, è il discorso quando si tratta di modelli preesistenti convertiti alla trazione elettrica. In questo caso, gli ingegneri devono fare i conti con molte limitazioni.

Piattaforme ad hoc. Oggi, però, molte auto elettriche sono costrui­te su piattaforme disegnate appositamente. È il caso, per esempio, della Meb del gruppo Volkswagen, che nello schema qui accanto è "vestita" da ID.5 GTX. La Mercedes EQA – di cui pubblichiamo il motore nella pagina seguente – utilizza invece un'architettura multienergia, studiata per accogliere diverse alimentazioni. Poche, come detto, sono le Bev basate su uno schema nato per i motori termici: appartengono a questa categoria, sempre per fare qualche nome, la Dacia Spring e, all'estremo opposto del listino, la Volvo XC40 Recharge. Se in queste ultime il pacco batteria occupa solitamente il posto del serbatoio, nelle piattaforme dedicate è collocato sotto il pianale. Con la sua notevole massa abbassa il centro di gravità dell'auto, a tutto vantaggio del comportamento stradale.

Il cuore del sistema. Anche se in teoria l'accumulatore può essere considerato alla stregua del serbatoio, in realtà dà un contributo fondamentale per definire le prestazioni della Bev. E rimane la componente più complessa, pesante e costosa dei veicoli a emissioni zero. I produttori continuano a migliorarne le prestazioni, cercando nel contempo di ridurne il prezzo. Un processo che l'attuale situazione geopolitica sta rallentando. In attesa di quelle allo stato solido, la soluzione migliore al momento è offerta dalle batterie agli ioni di litio. Il loro principio di funzionamento è lo stesso su cui si basa la pila elettrochimica, ovvero lo scambio di elettroni fra l'anodo e il catodo.  

Addio a cambio e frizione. Rispetto al motore endotermico, quello elettrico è caratterizzato da un numero ridotto di componenti. Non deve ruotare al minimo: parte subito senza doverlo scollegare dalla trasmissione. Niente cambio, quindi, né frizione né relativo pedale. Basta un riduttore per moltiplicare la coppia disponibile alle ruote, che girano più lentamente del motore stesso. Questa semplicità riduce i costi di produzione e praticamente annulla quelli di manutenzione. Motore, riduttore e differenziale formano un insieme molto compatto, di solito collocato al retrotreno. Con un secondo propulsore sull'altro asse si ottiene la trazione integrale.

Permanenti o a induzione. I motori elettrici sono fondamentalmente di due tipi: a magneti permanenti (i più diffusi) o a induzione. I primi sono sincroni, i secondi asincroni (vedere il glossario qui accanto). Il principio di funzionamento è identico: una spira (ovvero un cavo avvolto ad anello) soggetta a un campo magnetico ruota quando è percorsa dalla corrente elettrica. Se le spire sono numerose e avvolte attorno a un nucleo con un albero, quest'ultimo viene messo in rotazione, producendo potenza e coppia. Il sistema funziona anche al contrario. Se si applicano forze che mettono in rotazione la spira in un campo magnetico, in essa si genera corrente elettrica. Ciò consente di recuperare parte dell'energia cinetica del­l'auto nelle fasi di rallentamento, in modo da caricare la batteria. La frenata rigenerativa permette di rallentare il veicolo senza ricorrere ai freni (da utilizzare soltanto per le decelerazioni più energiche). Ed è per questo motivo che per molte Bev si parla di one pedal drive. In parecchi modelli, l'effetto del freno motore può essere regolato dal guidatore su diversi livelli.

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