Volvo V40 1.6 Kinetik
Scandinavian style

Day 1. Lanciata in un segmento ultracompetitivo – quello delle berline compatte, dominio incontrastato del trio Golf-Giulietta-Classe A – la Volvo V40 se la sta cavando con una certa disinvoltura, posizionandosi nel settore premium della categoria. Ora punta su un nuovo motore 1.6 benzina da 120 CV per allargare verso il basso la gamma, grazie a un prezzo di listino di 22.636 euro. Finora la soglia d'ingresso era la T3, sempre 1.6, ma con 150 CV e a 24.400 euro. La versione provata è l'intermedia, ovvero la Kinetik, da 23.450 euro: optional a pagamento, i comandi al volante (110 euro), la vernice bianca (300) e l'impianto audio Performance (780). Concorrente principale, per tipologia, clientela e caratteristiche tecniche, è la Mercedes Classe A 180, anch'essa millesei con 122 CV: la differenza di prezzo base è di 900 euro, al netto degli sconti, più corposi sulla Volvo. Nulla cambia nell'estetica e negli interni, al di là della dotazione di optional più o meno qualificanti. Il design dell'interno è piacevole, molto "scandinavian style", razionale e pulito, così come la strumentazione: grande tachimetro al centro, contagiri a mezzaluna sulla destra e un indicatore di consumo sulla sinistra (poco utile, sicuramente meno del "suggeritore" digitale di cambio marcia). Dietro ci si sta in due, a patto di non essere troppo alti, perché l'accesso e il padiglione sono bassi: ci sembra una mancanza grave, soprattutto in un modello altrimenti ben curato, che i passeggeri posteriori non abbiano bocchette a disposizione. Si debutta in città. Come sulle altre V40, l'avviamento avviene infilando la robusta chiave nell'apposito vanetto e premendo il tasto subito sopra. Come è ormai tradizione sulle auto svedesi, eccellente la posizione di guida, anche grazie a una seduta che si mantiene confortevole anche nei lunghi viaggi. Disturba, e lo avevamo già notato, l'appoggio del ginocchio destro, che va a sbattere contro l'affilato bordo della console centrale. Dipende dall'altezza del guidatore, comunque. Il nuovo 1600 non è evidentemente un mostro di potenza (così come la V40 non è proprio un peso piuma), ma è molto regolare e silenzioso: tutto sembra concepito per consumare il meno possibile, rapporti lunghi del cambio compresi.

Day 2. Autostrada, esterno giorno. Grazie alla sesta lunghissima, il regime a 130 km/h è basso, attorno ai 2.000 giri e poco più. Ottimo il confort acustico. Nonostante la gommatura non proprio cattiva, sulle giunzioni trasversali la risposta degli ammortizzatori è piuttosto secca. Se non altro, la relativa rigidità consente di apprezzare la cura nel montaggio: del tutto assenti scricchiolii e vibrazioni. Gli aggeggi multimediali sono facili da usare. Forse l'unico appunto è che il display a colori non è troppo grande. Facile gestire le connessioni media e l'aggancio Bluetooth del telefono. Un po' di strade di montagna danno modo di provare meglio la Volvo e, soprattutto, il nuovo 1.600. 120 CV suonano pochi, ma qui se la cavano benissimo: è un motore soft, tutt'altro che impetuoso, però gira rotondo e sale di giri con serica rotondità. Prime occhiate al computer di bordo per verificare i consumi. Come promesso, sono bassi: la media fra autostrada e statale, sempre in prossimità (o poco oltre, in Germania) dei limiti, è vicina ai 16 km/l. Proviamo a dare retta all'indicatore di cambio marcia: la guida si fa sincopata, perché la lineetta digitale impone subito di passare al rapporto superiore. In pratica, si è in sesta a 50 all'ora. Capiamo il senso virtuoso del suggerimento, ma guidare in stile economy run non è poi così divertente. Dopo 900 km, si hanno le prime impressioni: macchina comoda, silenziosa, ergonomicamente ben studiata, che punta a consumare il meno possibile.

Day 3. Qualche problema in manovra, perché la visibilità posteriore è pregiudicata dai grandi montanti. Servirebbero i sensori di parcheggio, che comunque si possono avere a parte. La capacità del bagagliaio è adeguata, in linea con le concorrenti di analoghe forme (Classe A, ancora, e BMW Serie 1). Manca lo skisac. Ben regolato lo Start&stop, che non dà scossoni alla ripartenza. La frizione è leggera (automatico non disponibile con questo motore) e la manovrabilità del cambio morbida assai. Nei percorsi urbani, le percorrenze scendono, ma non eccessivamente: la media si porta attorno ai 13 km/l. Spingendo forte, non si arriva sotto i 10 km/l. La Volvo si conferma un'ottima vettura, molto "fluida" nel comportamento dinamico: i più esagitati potrebbero lamentare lo scarso carico del volante, che dà luogo talora a input del pilota eccessivi, ma una versione entry level non si compra certo per assecondare le proprie velleità corsaiole. Quel che è più importante è che tutta la meccanica sia studiata e tarata con coerenza di finalità.

Day 4. Affrontando una rotonda, l'auto davanti inchioda per una mancata precedenza. E lo stesso fa la Volvo, fermandosi a pochi centimetri dall'altrui paraurti. La V40, infatti, è equipaggiata di serie con il City safety, in pratica un sistema di frenata automatica attivo fino a 50 km/h. Non solo. Sempre come dotazione standard, ci sono ben sette airbag interni più – e quest'auto è la prima a offrirlo – quello esterno per i pedoni. In caso d'urto, due meccanismi pirotecnici di sgancio liberano le cerniere del cofano, che così si solleva di dieci centimetri grazie al gonfiaggio del cuscino; quest'ultimo copre circa un terzo del parabrezza e la parte bassa dei montanti. Il sollevamento del cofano, combinato con l'azione protettiva dell'airbag, impedisce che la testa dell'umano entri in contatto con parti rigide. Ora, potrebbe sembrare soltanto la solita, certosina attenzione della Volvo verso la sicurezza, ma in realtà tale ricchezza di device incide notevolmente sul controvalore della macchina. Se è vero che il listino è allineato a quello di Mercedes-Benz e BMW, lo è altrettanto che le tedesche (una nuova di pacca, l'altra rinnovata di recente) non dispongono di tale messe di sistemi di salvaguardia passiva, che valgono parecchi soldi: il gap a parità d'allestimento, dunque, volge nettamente a favore della svedese.

Day 5. Ultimo giorno di prova. I chilometri percorsi in una settimana-tipo (commuting casa-ufficio, vacanza breve – i tempi sono quelli che sono – in montagna, viaggi a corto raggio per lavoro) sono stati 2000 e poco più. Difficile trovare veri e propri punti deboli nella V40 in versione base: la relativa mancanza di spazio (interni e bagagliaio) non può essere considerata un difetto – ché l'auto nasce, come del resto le concorrenti più proprie, con finalità diverse dal carico – così come alcune ingenuità (l'assenza delle bocchette posteriori) appartengono alla sfera delle minuzie di dettaglio. Fatto salvo che la Volvo non ha un motore eccellente come il 1600 della Classe A o la guidabilità della Serie 1 (e di entrambe lo scintillante brand), siamo di fronte a un prodotto di indiscutibile qualità complessiva: il confort è migliore delle tedesche (solo il retrotreno è un po' secco), la silenziosità di marcia da categoria superiore, i consumi davvero bassi come da promessa (la media, alla fine, è stata attorno ai 14 km/l, dopo tanta città stop&go; fuori, col piede leggero, si possono leggere sul computer di bordo anche i 16/17), la guida morbida e sempre piacevole. E in più c'è la citata dotazione di sicurezza che, al momento, non ha pari nella categoria. Gian Luca Pellegrini, vice direttore.