Mondiale Endurance
La nostra intervista a Pascal Vasselon

Uomo di vasta esperienza sportiva, Pascal Vasselon ha iniziato la sua carriera, dopo la laurea in ingegneria aeronautica, nel 1985 alla Renault Sport, occupandosi di sviluppo delle sospensioni. Nel 1991 passa alla Michelin Competition, prima per le ricerche avanzate, poi come responsabile delle attività di pista, infine come direttore del settore Formula 1. Alla Toyota Motorsport dal 2005, si è dedicato allo sviluppo delle performance della monoposto di F.1, diventando poi direttore tecnico della TMG a Colonia, compreso il programma del Wec. Lo abbiamo incontrato, assieme a Rob Leupen, in occasione del Prologue di Monza.

Com’è cambiata la vettura per il 2017? Molte modifiche sono state imposte dai cambiamenti regolamentari. Per esempio, non possono esserci elementi delle sospensioni a vista. Per questo, abbiamo dovuto modificare sensibilmente la parte anteriore, alzandola abbastanza e facendo molti studi sul comportamento della vettura alle alte velocità. Per me, la macchina adesso è anche più bella, ma dal punto di vista tecnico è stata una bella sfida. Il cambiamento delle dimensioni dello splitter e del diffusore ha inciso parecchio sulle performance della vettura: abbiamo una minore efficienza aerodinamica, ma siamo soddisfatti del risultato complessivo.

Le modifiche avranno delle conseguenze anche sulle strategie di gara? No, non direttamente: abbiamo l’obbiettivo di tenere sotto controllo le prestazioni e di regolarci di conseguenza.

I tempi sul giro saranno più alti, rispetto allo scorso anno? Dovrebbero essere gli stessi… Se avessimo utilizzato l’auto dello scorso anno e cambiato semplicemente il diffusore, avremmo avuto una riduzione notevole del carico aerodinamico. Ma avendo lavorato sull’intera macchina, è stato possibile recuperare parecchia downforce: l’anno prossimo, la riavremo interamente.

Diminuendo il carico, si è ridotta anche la resistenza all’avanzamento? Avremo, quindi, velocità massime più alte? La resistenza rimane consistente: non c’è una proporzione diretta. In ogni caso, disponiamo di due diverse configurazioni aerodinamiche, con maggiore e minore carico, a seconda delle piste; la maggior parte, richiede quella che genera più downforce. Tutto è stato sviluppato con un intenso programma di test, che ha comportato la percorrenza di circa 30 mila chilometri; anche la Michelin ha lavorato duro, perché quest’anno avremo a disposizione solo 4 set di pneumatici per le gare di 6 ore. Ma siamo molto contenti dei risultati.

Emilio Deleidi