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La nuova Classe C sarà anche All Terrain

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La nuova serie della Mercedes Classe C, appena presentata in anteprima mondiale, darà vita a una terza variante di carrozzeria accanto a berlina e wagon, mostrate in contemporanea per la prima volta nella storia del modello. Si tratta della declinazione All Terrain, basata sulla familiare, caratterizzata dall'assetto rialzato e già resa popolare dalla sorella maggiore Classe E, su cui viene offerta dal 2016.

A metà tra station e Suv. La notizia è stata ufficializzata da Dirk Fetzer (responsabile prodotto per Classe C, Classe E e Classe S), nel corso di una tavola rotonda virtuale a margine del lancio della nuova media di Stoccarda. "La All Terrain arriverà presto, ma oggi non parliamo di altre varianti di carrozzeria", ha risposto il dirigente tedesco in merito a una domanda sul destino delle versioni Coupé e Cabrio.

Punto interrogativo su Coupé e Cabrio. Una posizione che se da un lato conferma indiscrezioni in circolazione da anni (dell'arrivo di questa opzione si parlava già da prima del restyling della precedente Classe C, datato 2018), dall'altro lascia ancora nel limbo l'avvenire delle declinazioni più rivolte al piacere di guida, certo affascinanti, ma innegabilmente marginali in termini di volumi nel complesso della gamma.

Sarà anche diesel plug-in. Non sarà questa l'unica novità in arrivo a ridosso del lancio del nuovo modello, che debutterà nelle concessionarie italiane nel corso dell'estate. Nei mesi seguenti, oltre alla All Terrain, arriveranno anche le motorizzazioni diesel plug-in, sia per la berlina sia per la wagon: "Pensiamo che il pubblico sia interessato a una proposta del genere", ha spiegato Fetzer, "che rappresenta peraltro una combinazione molto efficiente". La batteria, inoltre, "sarà la stessa da 25,4 kWh, quindi anche nel caso della plug-in diesel il bagagliaio non verrà ridimensionato rispetto alle varianti termiche".

Una Phev che si comporta da elettrica. Quello dell'elettrificazione è evidentemente uno degli aspetti su cui più si sono concentrate le energie e le risorse nella fase dello sviluppo: "Abbiamo sviluppato le varianti plug-in trattandole come se fossero delle elettriche", ha dichiarato Christian Früh, ingegnere capo del progetto, "puntando a una caratterizzazione capace di farle funzionare come tali nell'esperienza di guida quotidiana, ma di offrire anche all'evenienza l'autonomia necessaria per un lungo viaggio".

Sinergie consistenti con le Ev. Elettriche e ibride plug-in, del resto, sono mondi affini per numerosi aspetti: "Know-how sulle batterie, strategie software, ma anche parti hardware come il sistema di ricarica e l'elettronica di potenza, sono condivisi: nella fase di sviluppo", ha spiegato Früh, "abbiamo realizzato grandi sinergie con la ricerca per l'elettrico, anche se le auto a zero emissioni sulla nuova piattaforma dedicata EVA saranno completamente differenti".

La strategia software del recupero dell'energia. Un punto di contatto che Früh ha sottolineato con forza è proprio quello relativo alla strategia operativa del recupero dell'energia: "La sua ottimizzazione, insieme all'alto livello di energia installata, è stata fondamentale per ottenere il comportamento molto "elettrico" delle Classe C plug-in. Anche perché, ha spiegato l'ingegnere, "con una batteria più grande non si incrementa di molto la percentuale di guida a zero emissioni, né l'autonomia: i 100 km, secondo le nostre simulazioni sono già più che sufficienti per le necessità degli spostamenti infrasettimanali".

Sei cilindri, addio. Lo spostamento del baricentro di gamma verso le motorizzazioni a elettrificazione intensa ha naturalmente comportato dei sacrifici sul fronte delle unità tradizionali a combustione interna. E dato ormai per assodato (nonostante i ripetuti no comment sul futuro delle varianti AMG) l'abbandono del V8 nella gamma sportiva, è degna di nota la scelta di non rimpiazzare il V6 della precedente Classe C con il recente sei cilindri in linea.

Sarebbe stata più lunga di cinque centimetri. "Abbiamo scelto di non montarlo sulla nuova Classe C", ha risposto Dirk Fetzer a una domanda di Quattroruote, "principalmente per una ragione di volumi. Il V6 rappresentava una piccola parte delle vendite complessive del precedente modello e quando abbiamo impostato il progetto della nuova serie abbiamo considerato che per installare l'unità in linea avremmo dovuto disegnare un corpo vettura più lungo di cinque centimetri rispetto a quello ottenuto, che già rappresenta una crescita significativa rispetto alla precedente. Se aggiungiamo che uno degli obiettivi primari del progetto era quello di ridurre le emissioni di CO2, è stato naturale puntare sul quattro cilindri plug-in per il vertice della gamma a benzina".

COMMENTI

  • La trovo un’ottima proposta
  • Bene. La plug in ha una batteria da 24,5 kWh, superiore a quella di una Smart elettrica (18 kWh) (non solo quella a due posti, ma anche quella a quattro). Ciononostante, qualcuno dirà che queste vetture plug-in sono inquinanti, è quelle elettriche no. Mah
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