McLaren A Silverstone con la 675LT

McLaren
A Silverstone con la 675LT
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Quando tocca a me, cerco di dimenticare che mi trovo a bordo della McLaren 675LT, e per di più a Silverstone. Un’abbinata notevole, tra l’altro una quindicina di giorni dopo lo svolgimento del Gran Premio di Gran Bretagna di F.1. Qui si respira a pieni polmoni lo spirito delle corse, un po’ come succede solo a Monza: quindi ci si sente quasi stimolati a dare il massimo. Nell’abitacolo della 675LT - che sta per “Longtail”, coda lunga, in omaggio alla McLaren F1 GTR del 1997 - tutto è essenziale: volante pulito da comandi, grande contagiri in primo piano, mentre i due “manettini” delle regolazioni dinamiche si trovano sull’elegante “ponte” che prosegue nel tunnel, come sul modello 650S provato su Quattroruote di settembre 2014. Facile sistemarsi al volante, nonostante le regolazioni ridotte al minimo: quella manuale longitudinale per il sedile, e quelle in altezza e profondità del piantone. Il resto è un compromesso, molto ben studiato, che asseconda a dovere chi, come noi, è di statura media. Favolosi i sedili di fibra di carbonio sul tipo di quelli della P1, che hanno fatto risparmiare ben 15 chili (sono 100, in totale, sulla vettura, grazie all’adozione estesa della fibra di carbonio per la carrozzeria): sottili e fascianti come una seconda pelle, sono rivestiti di Alcantara e pelle. Giusto per la cronaca: nella squadra di 40 persone che ha progettato la 675LT c'è una bella quota di italianità, con Carlo Della Casa, responsabile tecnico, che ha un passato importante alla Ferrari.

Staccata a Stowe. Premiamo il pulsante start sul tunnel e il 3.8 V8 biturbo, notevolmente rivisitato e portato a 675 cavalli a 7.100 giri, si avvia con un rombo metallico che già anticipa molto. Ah, scusate, prima di partire il prezzo: 314.250 euro, e una produzione di 500 pezzi. Usciamo dalla nuova pit-lane, non avremo a disposizione l’intero tracciato del gran premio, quindi non affronteremo la famosa sequenza da brivido “Maggotts-Becketts”, ma una sezione modulare che include, comunque, l’Hangar straight, le curve Stowe, Club e Abbey. Siamo guardinghi, non abbiamo mai girato qui, quindi procediamo per gradi. Nel misto stretto che precede l’Hangar Straight, saggiamo l’agilità e la facilità con cui la 675LT passa da una curva all’altra, seconda-terza-seconda, in modo piatto, rapido, anche in virtù della maggior leggerezza del telaio e dell’assetto più rigido e incisivo. Sul dritto che porta a Stowe si possono innestare in sequenza dalla terza alla sesta, con una bella rapidità di cambiata (siamo ancora nella modalità Sport per le sospensioni, motore-cambio). In fondo, dopo una robusta frenata dalle 160 miglia (oltre 257 orari), si scala in quarta e si affronta la favolosa curva destrorsa Stowe, andando a pizzicare il cordolo interno e allargando poi in uscita - quando la si vede, però -, per poi scendere e richiamare la McLaren sul lato opposto della pista, per la chicane sinistra-destra. È un punto delicato durante il G.P. e a maggior ragione per noi, perché la frenata è in discesa e non è difficile arrivare lunghi nel primo inserimento. Con la tendenza del retrotreno ad alleggerirsi, anche se in misura inferiore rispetto alla 650S. E ciò è dovuto anche all’azione dell’Airbrake, l’ala attiva posteriore, qui maggiorata, che vediamo nel lunotto raggiungere l’inclinazione massima per garantire la maggior deportanza. Può funzionare anche come il Drs di una F.1, cioè ad “alzo zero”, sul dritto e solo in automatico. Col pulsante Aero si può far invece inclinare l’ala fino a 28°, mentre in automatico può raggiungere i 60°. A ciò si aggiunge un ampio splitter anteriore in stile F.1 e un sottoscocca differente, che offre maggiore aderenza. Il tutto risulta dunque maggiormente equilibrato, con un aumento del 40 per cento del carico aerodinamico rispetto alla 650S. 

Bella sul veloce. Ma torniamo in diretta: si esce dalla chicane in accelerazione, terza-quarta per la destra che immette sul rettilineo dei nuovi box. Si gioca col gas per “alleggerire” un po’ il retrotreno in inserimento: elevata, comunque, la sensazione di appoggio e sicurezza sulle Pirelli P Zero Trofeo R, adatte alla guida in pista sull’asciutto. Non che la 675LT sia sempre “inchiodata” dietro, ci mancherebbe: qui ci sono a disposizione ben 700 Nm di coppia a 5.500 giri, ma le reazioni sono di norma gestibili da parte di un guidatore un po’ smaliziato. Nonostante lo sterzo efficacissimo e diretto, il cui rapporto è sceso dai 15,6:1 della 650S ai 13,9:1, limite sotto il quale alla McLaren non vogliono andare. Difatti la 675LT sembra quasi fulminea nei cambi di direzione, ma si resta padroni della situazione. Poi, se uno volesse sapere che cosa sta facendo in pista, basta affidarsi - ai box, o nella pit-lane, naturalmente - alla nuova telemetria (Mtt) illustrata sul display centrale, che mostra, oltre al tracciato, i tempi sul giro e il proprio comportamento, curva dopo curva.

Spinta super. Non vogliamo minimizzare, l’accelerazione è davvero fantastica all’uscita delle curve e il V8 3.8 sembra quasi più piccolo di cilindrata per la facilità con cui artiglia e supera gli 8.000 giri. La cosa non sorprende, perché la spinta possente del motore inglese ci aveva già stupito l’anno scorso, a Vairano. Ottimo l’abbinamento con il cambio Ssg a doppia frizione a sette marce, comandato da palette lunghe e solidali al volante: insomma, non corri il rischio di “perderle” in curva. Il rapporto al ponte è stato solo un poco accorciato: di nuovo, però, c’è il sistema “Ignition cut”, derivato dalla F.1, che taglia istantaneamente l’iniezione di carburante, per velocizzare la cambiata. Missione che sembra riuscita. I freni carboceramici di serie sono potenti e resistenti, vanno ovviamente scaldati ad hoc e richiedono uno sforzo elevato: la corsa del pedale pare un po’ lunga, ma la modulabilità è molto buona, anche quando si stacca tardi. In modalità Track/Track, che sono ricalibrate, la 675LT tira fuori il meglio, diventa ancora più rigida, reattiva, performante. Però lei continua a darti confidenza. Sfruttiamo il Dynamic mode dei controlli elettronici, in cui il pilota gode di buona libertà, pur rimanendo ancora attiva una soglia d’intervento “alta” (ovviamente, è possibile escludere totalmente i controlli). Ancora qualche giro, impariamo a capire che la 675LT non va “stressata” più di tanto in staccata, per non perdere in scorrevolezza e non correre il rischio di scaldare troppo le gomme anteriori: va sfruttata invece con precisione chirurgica, che lo sterzo peraltro consente. Resta l’impressione di un’auto tra le più veloci che abbia mai guidato, ma non apprensiva e faticosa, bensì godibile da parte di chi un po’ di mestiere lo possiede.

Andrea Stassano

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