Pagani Huayra La resa dei conti

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Come avrete notato su alcuni profili social, i legittimi proprietari stanno cominciando a ritirare le loro Huayra BC. Che “non sono come quella che ti abbiamo fatto provare lo scorso anno”, dice sogghignando Andrea Palma, collaudatore della Pagani. Flashback: nel 2016, di questi tempi, avevo avuto modo di spaventarmici un po’ sopra. Schiacciando l’acceleratore, ricordo. Ma soprattutto guidando l’unico esemplare all’epoca esistente durante l’esclusiva première siciliana. Quella Huayra BC, la PT02, è la stessa su cui sono seduto ora.

Aggiornata. La differenza fra allora e oggi è che adesso la BC ha assetto ed elettronica "deliberati", mentre all’epoca era tutto un enorme work in progress. Gli obiettivi erano quelli imposti da Horacio Pagani: ottenere sicurezza e confort dalla stessa auto in modo sostanzialmente analogico, dal momento che le sospensioni, qui, non sono elettroniche. Il tutto da abbinare a 764 CV, 1.000 Nm e quell’effetto racing che i clienti si aspettavano dalla più esasperata delle Huayra. Ecco in quale centrifuga sono finiti i mesi di lavoro di Palma. Che, dal sorriso, non sembra affatto disperato: “Rispetto allo scorso anno, oggi ci sono quattro programmi di guida. Esp off a parte, c’è il Rain, il Comfort, lo Sport e il Race. Quando attivi quest’ultimo, tarato sulle Pirelli Trofeo R, un alert ti consiglierebbe di essere in pista... La modalità Race è quella che preferisco e con la quale ho giocato di più nella messa a punto: lavorando con le tarature di Esp e traction control, abbiamo elaborato un algoritmo utile a fare anche un po’ di drift...”. Andrea mi indica una rotonda, mi ci fa infilare e poi mi fa capire che posso accelerare.

2017-Huayra-GT-Cup-22

Cosa succede. La BC resta in un traverso accennato con tutti i cavalli pronti a scaraventarci verso il rettilineo successivo. Cosa che un secondo dopo accade, in quel modo impressionante che solo un V12 biturbo sa manifestare. Adesso, quando pesti a fondo lanciando alla carica ogni singolo cavallo, 
il retrotreno resta in asse con l’avantreno e i cambi di marcia non minacciano più di scompensare il posteriore come poteva accadere prima. Cosa utile: ricordo come le interruzioni di coppia fra una cambiata e l’altra, specie con il fondo reso viscido dal maltempo come oggi, tendono - su questo genere di auto - a mettere in apprensione il posteriore. Oltre all’esibizione di manifattura, materiali, fantasia e ingegneria che la Huayra rappresenta, la BC "deliberata" è anche l’interpretazione più fervida di un’auto che vive la sua "fisicità" in modo moderno: puoi portarla in pista e divertirti imparando a tenere a bada un mostro V12 biturbo lanciato a tutta velocità in modalità Esp off, oppure usarla nelle modalità studiate apposta per farti correre, senza esporti ad alcun rischio.

Marco Pascali
(Impressioni di guida riprese da TopGear 113)

Alberto Mantovani

piuttosto appare evidente come siamo arrivati al limite di quanto possono sopportare due sole ruote motrici: siamo al limite del fisicamente possibile e rischiano di diventare veramente difficili da controllare anche solo con il fondo non perfetto. Aprendo il gas a velocità medio basse (come avviene sempre in strada) l'aerodinamica non aiuta un gran chè: occorre veramente evitare di disinserire i controlli, pena disastri.

COMMENTI

  • piuttosto appare evidente come siamo arrivati al limite di quanto possono sopportare due sole ruote motrici: siamo al limite del fisicamente possibile e rischiano di diventare veramente difficili da controllare anche solo con il fondo non perfetto. Aprendo il gas a velocità medio basse (come avviene sempre in strada) l'aerodinamica non aiuta un gran chè: occorre veramente evitare di disinserire i controlli, pena disastri.
  • auguro la miglior fortuna al sig. Glickenhaus, che ho avuto modo di conoscere e che apprezzo tantissimo, ma al momento Pagani non ha nulla da temere: la Pagani scoppia di salute ed i clienti sono entusiasti.
  • Ho grande rispetto e riconoscenza per Mr. Pagani. Erede ideale di De Tomaso, ma senza le manie industriali di De Tomaso. Eppure, dico questo: ha costruito i suoi bolidi come un Koenisegg di questi: auto da corsa ma stradali, per sceicchi che in pista non vanno o quanto meno non competono. Per signori come Pagani e Koenisegg, c'è un problemino che ha sigla SCG: scuderia Cameron Glikenhaus. Questo signore ha gettato la sfida ai grandi OEMs e li ha sostanzialmente legnati alla 6 ore di Norimberga. Cheffanno Pagani e Koenisegg? Ancora un vrum vrum per le strade di Montecarlo o Dubai?
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