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Toyota Yaris Hybrid
Al volante della nuova generazione - VIDEO

Toyota Yaris Hybrid
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Al di là delle forme, inedite e grintose, la Toyota Yaris di quarta generazione è una sorpresa sotto tanti punti di vista. Certo, l’immagine e la qualità percepita risaltano al volo, ma bisogna mettere sul tavolo anche e soprattutto le accresciute qualità dinamiche, dovute all’adozione dell’esordiente variante compatta della piattaforma Tnga e ulteriori innovazioni tecniche, riguardanti il powertrain. Andando a toccare così la strategica voce dei consumi e delle emissioni, che è stata, finora, uno dei fiori all’occhiello della compatta giap.

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Nuova Toyota Yaris: l'ibrido che diverte

Tante chicche. Per conoscere da vicino la Yaris Hybrid – è questa la variante più richiesta dalla stragrande maggioranza della clientela italiana – siamo andati in Portogallo, per una full immersion tecnica e per ricavare le prime impressioni di guida. Si trattava, è giusto dirlo, di esemplari di pre-produzione (e con una camuffatura super light, essendo un primo test), più vicini alla versione definitiva sul fronte della componente dinamica. Il modello di serie sarà commercializzato in giugno, insieme alla versione 1.0 benzina. Molte, dicevamo, sono le news tecniche della Yaris Hybrid, tanto che qui il sistema arriva alla quarta generazione “plus”, un passo ulteriore rispetto alla pur recente Corolla. E questo perché tutto il pacchetto è stato rivisitato, a partire dal motore termico, sempre un 1.5 a ciclo Atkinson a iniezione indiretta, ma ora a tre cilindri, quindi più compatto, leggero e dotato di apprezzabile coppia in basso, grazie anche alla corsa molto lunga (97,6 mm). L’unità a benzina, che eroga 91 CV e 120 Nm, vanta quattro valvole per cilindro e la doppia fasatura variabile, di tipo elettrico lato aspirazione e idraulico lato scarico. Molto elevato il rapporto di compressione, ben 14:1, dovuto a camere di scoppio speciali e alla combustione ad “alta velocità”. Il tutto, ovviamente, per ottenere il miglior rendimento termodinamico e quindi consumi ed emissioni ridotti (in sede di pre-omologazione, la Casa dichiara rispettivamente 27 km/l e 86 g/km di CO2 nel ciclo Wltp). Ma questo non è che l’inizio, perché la parte elettrica riserva diverse novità, col motore Mg2 sincrono a magneti permanenti che lavora a 580 Volt, erogando 79 CV e 141 Nm (la potenza totale del sistema è di 116 CV, 15 in più rispetto a quella della serie attuale). Anche la batteria, ovviamente, contribuisce al salto di qualità, perché non è più realizzata al nichel metallo-idruro, ma agli ioni di litio. La capacità non è dichiarata, anche se potrebbe essere di 1,2 kWh: comunque sia, è più piccola e leggera di 12 chili dell’attuale, è raffreddata ad aria e si trova sotto al divano, di fianco all’accumulatore tradizionale. Anche per questo – sostengono i tecnici Toyota – il volume del bagagliaio è rimasto praticamente lo stesso di prima (valore dichiarato, 286 litri).

La base conta. Sotto la carrozzeria troviamo dunque la nuova piattaforma Tnga (GA-B), che verrà utilizzata, con le opportune modifiche, anche sulla futura B-Suv della Toyota, chiamata alla prima apparizione, sotto forma di concept, al Salone di Ginevra. Molto più rigida della precedente, rinforzata in vari punti nevralgici, la piattaforma ha consentito di disegnare un’auto più larga (di 5 cm), dal passo più lungo (idem), più bassa (di 4 cm) e con un baricentro a sua volta ribassato (1,2 cm). La taglia non aumenta, anzi si ferma a 3,94 metri, confermando a tutto tondo la vocazione urbana. Anche la seduta è stata abbassata di 2,1 cm e arretrata di sei, per centrare le masse. Lo si nota subito, una volta entrati nell’abitacolo: oltretutto il volante, più piccolo di diametro, è pure più verticale, a tutto vantaggio del feeling di guida. La strumentazione digitale a “cannocchiale”, con al centro un display per la verità un po’ troppo incassato, visualizza i dati eco e i classici flussi di energia. Volendo, poi, c’è un sontuoso head-up display a colori da 10”, visto finora solo su modelli di categoria superiore.

2020-toyota-yaris-hybrid-primo-contatto-04

Più vivace. Nella marcia normale, si apprezzano subito la buona insonorizzazione e la consueta fluidità di marcia, impreziosita, però, da uno spunto e da una risposta all’acceleratore quasi fulminea. Un’altra cosa, insomma, rispetto alla Yaris attuale: merito del sensibile apporto del motore elettrico, che affianca nel lavoro l’efficiente tre cilindri. E quando si chiede tutto al powertrain, si ottengono prestazioni convincenti, confermate dal netto miglioramento nello 0-100, che scende a 10,5 secondi. In più, con un ridottissimo effetto di trascinamento della trasmissione e-Cvt: un po’ per la maggiore spinta combinata; un po’ per i meriti dell’isolamento acustico; un po’ perché l’automatico lavora bene (ed è completo di funzione Auto hold). Il tutto, sulla scia di quanto abbiamo notato sulla Corolla ibrida più potente. L’altra faccia della Yaris Hybrid affiora quando cominciano le curve: la due volumi, infatti, si inserisce con sicurezza e una buona precisione. In fase di percorrenza l’appoggio è sincero e caratterizzato da un rollio contenuto. Quindi, a voi la scelta: se viaggiare a ritmo regolare oppure alzando un po’ il ritmo, alla ricerca di una guida intuitiva e vivace. Davvero non poco, per una vettura che sembra aver ampliato il suo raggio d’azione in modalità elettrica o, comunque, in zona consumi ridotti. Ribadendo in toto la sua anima green.

COMMENTI

  • Sono entusiasta della Toyota Yaris Hybrid di quarta generazione,aspetto circa 6 mesi,e desidero comprarla usata,eliminati i difetti di gioventù,e poi aspetto,prima di fare il passo almeno le Vostre prime impressioni.Grazie e auguri.
  • Questi sono i suoi numeri: 2,9 l/100 km di benzina ed 64 g/km di CO2, non diesel, non devi passare la vita attaccato ad una spina, cambio automatico (ideale per la città), emette 1/100 di particolato dell'ultimo diesel euro 7 pronto per il 2022 ( su cui gli scienziati tedeschi stanno alacremente lavorando) emette 1/100 di ossidi , avanza in elettrico quando il traffico è congestionato, ha un'affidabilità a prova di bomba, costa meno di 20.000 euro, è un modello nuovissimo, punta all' Ecobonus (se non cambiano le cose). Per quanto può essere importante il mio parere è molto ma molto bella.
  • Non capisco, nell'articolo si scrive: '' ....L’unità a benzina, che eroga 91 CV e 120 Nm ....'' poi si precisa più avanti '' Ma questo non è che l’inizio, perché la parte elettrica riserva diverse novità, col motore Mg2 sincrono a magneti permanenti che lavora a 580 Volt, erogando 79 CV e 141 Nm (la potenza totale del sistema è di 116 CV, 15 in più rispetto a quella della serie attuale) '' 91 CV + 79 CV = 116 CV .....
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  • bell'articolo,come succede spesso con Stassano,che ringrazio anche perche' non ci annoia(eufemismo...)con l'infotainment...interessante che Toyota cerchi di migliorare il funzionamento dell'E-Cvt e le prestazioni anche su questo powertrain(la Corolla 2.0 che ho provato di recente e' un notevole passo avanti rispetto alla mia Auris)anche se suggerirei un cambio epicicloidale vero e proprio-secondo me un quattro marce sarebbe sufficente.una domanda per Stassano:gli avviamenti del tre cilindri si "sentono" rispetto al quattro?
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  • Mi chiedo quale garanzia daranno sulle batterie al Litio visto anche il costo che avranno, sappiamo tutti che sono pericolose e spero siano adeguatamente protette, averle sotto al divano mi fa tremare, inoltre dicono che sono raffreddate ad aria, considerando che non dovrebbero superare, mi sembra di ricordare, i 25°C, pena la durata molto inferiore e, oltre certi limiti l'esplosione, spero abbiano calcolato che in certi momenti in estate si raggiungono temperature molto alte, che le litio non gradiscono per nulla, una piccola crepa e ti saluto Yaris, non per nulla le auto elettriche di un certo livello hanno le batterie al litio mantenute in temperatura costantemente tramite climatizzazione, un motivo ci sarà se usano energia per tenerle in temperatura :-) Io apetto che inventino l'auto che con un grammo di plutonio viaggi un anno almeno :-)
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  • Pur premettendo che la precedente carrozzeria non fosse un capolavoro, dalle foto sembra che questa nuova sia una Aygo che ha fatto uso di steroidi. Dalle immagini non sembra che ci sia molto spazio per le teste degli occupanti del divano posteriore mentre dai dati forniti, il bagagliaio rimane tale e quale a quello di una seg. b degli anni 90. Personalmente come line non la trovo così riuscita, specie se dotata di motorizzazioni poco potenti come il 1.0 aspirato o in versioni Hybrid. Con tutte quelle prese d'aria, sembra di trovarsi al cospetto di un'auto sportiva quando in realtà non lo è affatto. Francamente le avrei lasciate la versione top di gamma, la GR, che tra l'altro, essendo anche a 3 porte, incarna alla perfezione l'idea di piccola sportiva che ha fatto furore nelle varie epoche passate, alzando l'asticella delle prestazioni e suppongo, del piacere di guida, a livelli credo mai raggiunti fino ad oggi nel suo segmento, e forse anche oltre. Infine, pur non avendo provato questa ultima versione, resto dell'idea che i cambi CVT non siano la soluzione migliore per avere un'auto agile in grado di stare al passo con il traffico congestionato ma nervoso delle nostre città. Forse l'adozione di un normale cambio automatico a 6 rapporti sarebbe stata la scelta migliore, confermando il cambio di passo anticipato dalla carrozzeria.
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  • Tre ciindri. Grazie, arrivederci.
  • 86 co2 da omologare buono ma non eccezionale sbaglio o qualche articolo scriveva 60? Sicuramente interessantissima, peccato che mi sa che costerà circa come prendere insieme sia una panda che una pandypsilon.
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  • Progressi stilistici innegabili per una giapponese utilitaria (fatta a Valenciennes) tanto più parlando di una ibrida. Molto netto, estremizzato il cambio di registro rispetto alla precedente. Quasi sopra le righe se osservo i parafanghi, le prese d’aria e la vista tre quarti del movimentato posteriore. Curioso di vederla come casca nelle versioni base senza il bicolore, gomme strette e coi cerchi di ferro… Secondo me avrà successo e metterà d’accordo sia lo smanioso d’apparire che il maniaco da economy run.
  • Cercando di non scadere in piaggeria rinnovo i complimenti a Stassano per l'ottimo articolo, ricco di una descrizione dettagliata degli aspetti tecnici e senza dilungarsi troppo su sedili, infotainment etc etc. ......... Quanto alla Yaris, era chiaro che Toyota fosse ben a conoscenza della sgradevolezza (almeno per noi europei) dell'effetto scooter provocato dal suo E_CVT e stesse cercando di mitigarlo con le varie evoluzioni del dispositivo, vedremo prossimamente sul modello definitivo se finalmente hanno trovato la quadra, di certo se è aumentata la coppia disponibile allo spunto, diminuisce pure la necessità di affondare il pedale dell'acceleratore ad ogni ripartenza da semafori, rotonde etc etc. ........ Per quanto riguarda l'estetica, visto il successo commerciale (e per certi versi inatteso) della CHR, qui sembra che abbiano cercato di trarne ispirazione, soprattutto al posteriore, a vederla così non mi fa impazzire, ma mi riservo la prognosi per il contatto dal vivo....
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