ZF
Novità per le ibride e le autonome

Chi ha guidato un'auto con il cambio robotizzato conosce bene il “buco di coppia”, ovvero la momentanea interruzione della trasmissione del moto alle ruote che si verifica quando si passa da un rapporto a quello superiore. Ciò è dovuto all’inevitabile processo del cambio marcia e si verifica dal momento in cui viene tolto il gas e aperta la frizione fino a quello in cui l’innesto si chiude e viene riaccelerato il motore.

L’elettrico aiuta il robotizzato. Nel tempo, sono state presentate varie soluzioni al problema, di solito mediante un motore elettrico posto nel cambio stesso o accanto a esso, ma finora nessuna di queste proposte è stata messa in produzione. Oggi ci prova la ZF, che ha realizzato un prototipo montando il suo assale posteriore elettrico eAxle su una vettura dotata di trasmissione manuale automatizzata. Si tratta di una Dacia Duster (versione per l’India) 1.5 dCi da 109 cavalli, a cui s’aggiungono gli 80 kW (122 CV) del motore elettrico posteriore. Un primo assaggio, nel corso di un evento della ZF nel circuito di Hockenheim, mostra il tipico comportamento dei robotizzati se il sistema elettrico aggiuntivo è disattivato, con un marcato buco di coppia; ma basta inserire l’eAxle per ottenere una progressione pressoché uniforme. Il tecnico che mi accompagna nel test confessa che non è stato facile calibrare il sistema: all’inizio l’apporto di coppia era eccessivo e la vettura accelerava più del dovuto. Adesso, invece, il sistema sembra già maturo.

Ibrido plug-in low cost. Inoltre, la presenza del motore elettrico posteriore e di una batteria ricaricabile tramite la rete consente di ottenere tutte le tipiche funzioni delle ibride plug-in, dalla trazione 4x4 elettrica alla marcia a corrente, passando per il recupero di energia in rilascio e in frenata. Secondo la ZF l’accoppiata cambio robotizzato-motore elettrico posteriore è ideale per ibridizzare vetture di fascia bassa e media a costi ragionevoli. Nei prossimi anni vedremo se tale soluzione troverà un suo spazio.

Sospensioni attive. Nel corso dello stesso evento la ZF ha presentato un’altra novità, ovvero le sospensioni attive sMotion. Si tratta di speciali ammortizzatori con smorzamento variabile a controllo elettronico, dotati anche di un attuatore elettroidraulico in grado di alzare o abbassare lo stelo dell’ammortizzatore stesso e così ridurre drasticamente i movimenti del corpo vettura in curva o sulle sconnessioni della strada. Per mostrare le possibilità del sistema, a vettura ferma (una Volkswagen Touran) un ingegnere della ZF mi mostra come sia possibile far oscillare la macchina in senso trasversale o longitudinale o anche parallelamente al suolo con frequenza via via più alta.

La differenza si sente. Una volta in marcia, la differenza tra sistema disattivato e inserito è evidente: in quest’ultimo caso il rollio e il beccheggio si riducono parecchio e l’effetto è più avvertibile se le sMotion vengono attivate nel mezzo di una curva presa allegramente. In tal caso, il coricamento laterale della macchina si riduce istantaneamente. Se poi si passa a 15 km/h su rallentatori posti in sequenza sfalsata tra le ruote di sinistra e di destra, con il sistema disattivato la Touran si scuote parecchio, mentre ripetendo il test con le sospensioni attive in funzione il disturbo per conducente e passeggeri viene drasticamente limitato. È proprio ciò che sta alla base dello sviluppo del sistema, in ottica di vetture a guida autonoma: si cerca infatti di realizzare una marcia il più possibile confortevole, per evitare (perlomeno nei percorsi rettilinei) il mal d’auto che si verifica quando non si presta attenzione alla strada. Naturalmente, le sospensioni sMotion funzionerebbero al meglio integrandole con i sistemi che tengono sotto controllo l’ambiente attorno alla vettura, come già accade su certe ammiraglie dotate di sospensioni pneumatiche attive e con gli altri dispositivi che gestiscono la dinamica, quali il servosterzo elettrico o la sterzatura del retrotreno.