Auto ibride
A ciascuno il suo schema
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Si fa presto a dire ibrida. Sulla carta (di circolazione) non ci sono differenze, ché la dicitura è uguale per tutte. Ma rispetto a quando, ormai quasi un quarto di secolo fa, la Toyota per prima presentò questa originale forma di doppia propulsione, tanta acqua è passata sotto i ponti. A cambiare è anche, se non soprattutto, il contesto generale: quella che allora sembrava una fuga in avanti, per i costruttori è diventata una necessità, stanti le sempre più severe normative in termini di emissioni via via entrate in vigore. Che non sono l'espressione di un capriccio dei legislatori, ma la risposta a una crescente domanda di maggiore compatibilità ambientale del mondo dei trasporti. Ora, si può discutere all'infinito sulla validità dell'opzione scelta come prevalente, quella dell'elettrificazione. Il dato di fatto è che questa è la strada imboccata e indietro non si può più tornare. L'ibrido, oggi, si configura come lo strumento ideale per la fase di passaggio che stiamo vivendo verso una mobilità full electric. Così il mercato lo premia, considerandolo anche l'unica alternativa plausibile al vituperato diesel. E le Case lo sposano, anche se sarà, presumibilmente, un matrimonio a termine, nell’attesa che, nel 2035 o giù di lì, venga decretata la morte definitiva dei motori a combustione. Diverse sono, però, le declinazioni del tema, che non seguono più pedissequamente la traccia originaria della Toyota (tuttora validissima): le abbiamo schematizzate qui.

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Mild. Si parte con uno schema semplice: un motogeneratore recupera l'energia, nelle fasi di rallentamento, e la invia a una batteria di piccola taglia. Poi riavvia il propulsore termico e fornisce un contributo nelle accelerazioni, riducendo i consumi.

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Full in parallelo. La batteria, di capacità superiore a quelle delle ibride mild e sempre ricaricata nei rallentamenti, consente la marcia in modalità elettrica per brevi tratti. Il motore elettrico può provvedere alla propulsione da solo o insieme con quello termico.

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Full in serie. A differenza di quanto accade per l'ibrido in parallelo, nello schema in serie il propulsore termico non agisce mai (o quasi) direttamente sulle ruote: si limita ad azionare un generatore, che alimenta la batteria e il motore elettrico.

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Plug-in in parallelo. Lo schema ricalca quello delle full hybrid, ma la batteria ha una capacità di gran lunga superiore e, in più, è ricaricabile allacciandosi a una fonte esterna. Questo consente di viaggiare in modalità completamente elettrica per qualche decina di chilometri.

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Plug-in in serie. Come per le ibride full di pari schema, il motore termico non aziona le ruote, ma trascina un generatore che alimenta l'unità elettrica (incaricata della propulsione) e carica la batteria, che può anche ricevere energia tramite una presa di corrente.

COMMENTI

  • Stesso percorso,consumo litri per 100 km, Honda Jazz 3 4,7 , Honda Jazz Crosstar 3,7
  • Pienamente d'accordo, si sfrutta totalmente l'elasticità e la coppia del motore elettrico senza portarsi dietro centinaia di chili di batterie, inoltre il motore endotermico girerebbe alla velocità giusta e fissa per il massimo rendimento anche alcune locomotive sfruttano questa tecnologia ma senza le batterie.
  • Secondo me ha senso solo l'ibrido in Serie. Perchè una volta modificati i parametri con cui si dimensione il motore termico, e la sua logica di intervento, potrebbe diventare una vettura a bassissime emissioni. Perchè il termico avrebbe la sola funzione di ricaricare la batteria scarica, che altrimenti sarebbe l'unica fonte di energia per il motore che muove la vettura. In questo modo si sopperisce alla bassa densita energetica delle batterie senza mettere troppo peso.
  • Premesso che continuerò con il termico, meno manutenzione e riparabile sotto casa, e la manutenzione è un costo da valutare come i consumi. L'unico che mi potrebbe interessare è il mild, per via delle batterie piccole, quindi poco costose, e meno inquinanti. Il resto no, le aito le uso anche 15/18 anni, fino a che morte non sopraggiunge quindi dovrei sotituire le batterie ergo costi superiori al valore dell'auto.
  • Sarebbe interessante fare una prova comparativa misurando consumi e inquinamento reali per avere un'idea di cosa veramente inquina e consuma meno rispetto alle solo endotermiche. Un "ibrido-serie" se facesse 40/50 km litro non sarebbe malaccio se poi fosse biocarburanti sostenibili tipo quelli ricavati da biomasse. L'auto più ecologica rimane la nostra quando è ferma in garage, ripensando le nostre città solo con spostamenti a piedi, in bici, coi mezzi pubblici ....... risparmieremo carburanti, co2, polveri sottili.........
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  • Il termine HYBRID serve ormai solo a fare green-washing… come nel caso di Fiat e Lancia.
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  • Non è materia per me? Accidentaccio, non dirlo a nessuno, se scoprono che stanno pagando un impostore mi licenziano. Da vent'anni ho fatto credere a mezzo Piemonte di capirne di veicoli elettrici e ibridi. Pensa che già nel 2003 ho perfino guidato per le strade di Torino un furgone ibrido con dentro un sw di gestione fatto (a casaccio) interamente da me. Per reggere meglio il gioco da 7 anni guido una Toyota ibrida e faccio intendere a tutti che capisco perfettamente come funziona: dopo due frasi sconclusionate su potenze ed energie ci cascano tutti, che polli. Facciamo così: io ti do una parte del mio stipendio immeritato e tu mi aiuti colmando le mie lacune, però... acqua in bocca :)
  • E qual'è lo schema della Toyota HSD? Serie? Parallelo? Le toyota sono mild o full? Visto che l'articolo non lo dice, dico la mia. Le toyota sono sia serie che parallelo, la potenza del motore termico si sdoppia e va in parte per via elettrica e in parte per via meccanica alle ruote, infatti si chiama ibrido "split". C'è anche l'ibrido combinato che si ottiene imbullonando assieme due powertrain diversi, quando non si sa fare sinergia. Secondo me le Full Hybrid sono solo le plug-in capaci di fare alcuni km a prestazioni dignitose, le classiche Toyota secondo me sono a malapena delle Mild Hybrid, fanno un paio di km a velocità da bicicletta e gli impiantini a bassa tensione li chiamerei Micro Hybrid, se proprio vogliamo . La classificazione attuale è tutta colpa della Toyota che ha imposto l'attributo, secondo me errato, di Full Hybrid alle sue prime vetture. Per forza che poi ogni altro costruttore, per coerenza, ha voluto chiamare "Mild" dei powertrain che non sono quasi neanche ibridi.
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