Unipol continua la propria metamorfosi da gruppo al servizio dell’auto in campo assicurativo a realtà integrata della mobilità, attraverso l’ampliamento dei servizi di noleggio di UnipolRental con l’acquisizione di Sifà e l’ingresso nei sistemi di pagamento - autostradali e non - con UnipolMove. Alle attività operative si aggiungono quelle istituzionali, come l’Urban mobility council, think tank della mobilità promosso dalla stessa società e patrocinato da enti locali e internazionali (dal Comune di Milano alla Commissione Europea) dedicato allo studio e alla promozione delle nuove forme di mobilità, anche attraverso il forum annuale che ieri è arrivato alla sua seconda edizione. Fra interventi di parlamentari europei e amministratori locali e nazionali, panel con organizzazioni e rappresentanti dell’industria, un’intervista in differita a Luca De Meo, amministratore delegato del gruppo Renault e presidente dell’Acea (associazione dell’industria automobilistica europea), e il contributo di diversi ricercatori, sono stati presentati anche i risultati di uno studio condotto dal Politecnico di Milano grazie alle rilevazioni delle scatole nere telematiche installate da UnipolTech su 226 mila auto dei suoi clienti delle province di Bari, Brescia e Roma.

Tre città, tre realtà. L’elaborazione dei dati, come ha spiegato Sergio Savaresi, direttore del dipartimento elettronico informazione e bioingegneria del Politecnico, ha permesso di formulare un indice che considera le lunghezze dei viaggi effettuati e l'esistenza di un punto di ricarica domestica a basso costo in prossimità dell’abitazione; battezzato E-Private mobility index, quantifica la percentuale di veicoli termici che potrebbe essere sostituita da elettrici. Le differenze di chilometraggio e geografiche delle tre realtà si riflettono in risultati diversi: 17% nella provincia di Roma, dove sono stati censiti 91.920 veicoli, 28% nell’area di Brescia (53.410 mezzi monitorati) e 42% nella provincia Bari (81.460 veicoli); in totale sono stati processati 360 milioni di spostamenti. Lo studio ha poi considerato la componente economica della ricarica: nella provincia di Roma tutte le auto elettrificabili sarebbero ammortizzabili in 8 anni al costo “pre crisi energetica” di 0,2 euro per KWh; se quest’ultimo aumentasse a 0,36 euro per KWh, solo il 7% delle auto identificate raggiungerebbe il punto di pareggio nello stesso periodo. Percentuali che diventano del 7 e 3% per Brescia, e del 13 e 6%, rispettivamente, per Bari.

I km più della classe Euro. Oltre a poter sviluppare proiezioni sull’applicabilità della trazione elettrica, le scatole nere possono dare un contributo a quantificare il reale impatto dei veicoli sull’ambiente. Secondo Savaresi, il chilometraggio annuo può incidere sulle emissioni – non solo di anidride carbonica ma anche di ossidi di azoto – in misura superiore rispetto alla classe di omologazione, tanto che il 43% dei veicoli Euro 5 monitorati ha emissioni di gas serra inferiori alla mediana degli Euro 6 e persino il 26% degli Euro 4 ha un impatto di CO2 inferiore. Emerge, parallelamente, il valore dello stile di guida sull’impatto ambientale del veicolo, un altro parametro monitorabile attraverso le black box (ormai ribattezzate green box dato il loro ruolo nella rilevazione dell’impronta ecologica dei veicoli) che potrebbero così essere strumento, secondo Politecnico e Unipol, per attuare una più equa politica nei confronti dei proprietari di auto meno recenti che fanno pochi chilometri e, dal punto di vista di aziende come Unipol, per sviluppare, come ha sostenuto Matteo Laterza, amministratore delegato di UnipolSai, prodotti e servizi personalizzati.
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