Nissan
Alla guida dell’Interstar

Dopo essersi lasciata alle spalle i modelli di sua esclusiva progettazione per abbracciare le piattaforme Renault, la Nissan ha continuato a distinguere i suoi prodotti con una gamma di allestimenti e servizi dedicata e, soprattutto, tempi di garanzia decisamente lunghi. La nuova generazione dell’Interstar fa lo stesso  - i periodi di copertura sono arrivati a 5 anni o 160 mila chilometri per il modello diesel e addirittura 8, con lo stesso chilometraggio, per l’elettrico Interstar-e, al suo primo ingresso nella famiglia. Della composizione della gamma dell’Intestar abbiamo già parlato qui. Adesso, in concomitanza con la pubblicazione dei listini, è il momento di individuare il suo ruolo sul mercato e guidarlo.

Proporzioni inedite. La carrozzeria con muso alto e massiccio e abitacolo altrettanto elevato regala una gratificante sensazione di dominio della strada, anche per il disegno della plancia che, se da un lato porta ad avere vani portaoggetti meno raggiungibili rispetto al passato, dall’altro amplifica l’effetto truck. Le nuove proporzioni dell’Interstar - con la parte anteriore del tetto rialzato relegata al solo ruolo aerodinamico, che impedisce di ricavare l’“imperiale” sopra all’abitacolo come ripiano per gli attrezzi – potrebbero, peraltro, permette alla Nissan e alla tua rete di sottolineare meglio la peculiarità del modello rispetto a un panorama di veicoli commerciali a cavallo delle 3,5 tonnellate più focalizzato sui furgoni originali di fabbrica, e riavvicinarsi all’utenza degli autotelai a cabina avanzata, trazione posteriore e ruote posteriori gemellate. Almeno quando la gamma sarà completa, perché furgoni e chassis a ruote motrici posteriori arriveranno fra la fine del 2025 e l’inizio del 2026. Il listino attuale si articola su versioni a passo medio e lungo e tetto rialzato o alto, con capacità per i furgoni da 10,8 a 14,8 metri cubi e prezzi da 35.200 euro Iva esclusa per il van diesel da 3,3 tonnellate e da 48.800 euro per l’elettrico con la stessa carrozzeria da 3,5 tonnellate. Proprio il furgone enfatizza le particolari proporzioni della carrozzeria.

Il Bev come punto di partenza. La guida dell’Interstar elettrico da 105 kW-143 CV e 300 Nm con batteria da 87kWh e del diesel 2.0 litri da 150 cavalli e 360 Nm conferma l’impressione che il progetto sia partito dal modello a corrente e che il diesel ne sia un’estensione, per quanto ovviamente prevista fin dalla delibera. L’Interstar-e si muove infatti nel traffico con un equilibrio fra le dimensioni meccanica, dinamica e di confort più spiccato rispetto al fratello a gasolio, gravato dalla maggiore ruvidità (peraltro tenuta a debita distanza dalle orecchie del conducente), dalla necessita di lavorare con la leva del cambio (qui manuale, e comunque docile) e da un assetto un pizzico meno rigoroso. L’efficienza è parsa elevata, a giudicare dalla lentezza con cui abbiamo visto diminuire gli oltre 400 chilometri di autonomia sul quadro strumenti, e dalla prontezza del sistema di recupero di energia (su due livelli, selezionabili dal guidatore con la stessa leva delle marce) nel reintrodurre energia nelle batterie al minimo rallentamento. Il migliaio di chilometri alla portata del diesel è certo irraggiungibile dall’elettrico, che può tutt’al più attenuare i tempi di ricarica con un sistema di bordo da 11 kW in corrente alternata e 130 in continua. E vantare un divario di portata utile rispetto al Master termici assolutamente accettabile: 1.125 kg il carico utile del furgone a batteria nella versione standard da 3,5 tonnellate di peso totale.