Toyota
Urban Suv, la sorella elettrica della Yaris Cross arriva nel 2024

Destinata a diventare una delle elettriche di punta - a livello di vendite - per la Toyota, la Urban Suv Concept è una B-Suv a batteria che andrà ad affiancare la Yaris Cross, senza sostituirla. Lunga 4.300 mm, larga 1.820 e alta 1.620, a detta della Casa la sport utility ha forme pronte per la produzione ed è pensata per abbinare alle dimensioni compatte un abitacolo spazioso, che offra tanto agio ai passeggeri e un ampio vano bagagli. Per il momento le informazioni di carattere tecnico sono molto limitate, con la Toyota che ha confermato solo l’arrivo di due versioni, a trazione anteriore o bimotore a quattro ruote motrici, e due batterie con differente capacità (e conseguentemente costo) per adeguarsi alle esigenze di ogni cliente.

Il secondo modello della nuova strategia d’elettrificazione della Toyota deriverà dalla Sport Crossover Concept, una vettura sviluppata insieme ai cinesi della BYD (tramite la joint venture BYD Toyota EV Technology) e destinata ad arrivare sul mercato nel 2025. Il modello di produzione, così come il prototipo, è pensato come alternativa alle classiche Suv con una carrozzeria più filante e tratti da fastback che contribuiscono all’efficienza aerodinamica della vettura. Il tutto, come sottolineato dal costruttore, con una seconda fila con tanto spazio per le gambe e un bagagliaio particolarmente ampio.

Il futuro elettrico della Toyota sarà anche ad alte prestazioni. Il costruttore giapponese ha infatti portato al Kenshiki Forum la GR FT-Se, una concept che prefigura una sorta di erede spirituale della MR2. Presentata a Tokyo durante il Japan Mobility Show, la due posti a batteria porta al debutto soluzioni tecniche ricercate, tra motori e trasmissione alleggeriti e nuove batterie più compatte e leggere. La sportiva è lunga 4 metri e 38 centimetri, larga 1.895 mm e alta solo un metro e 22 centimetri: nelle proporzioni ricorda molto la sua antenata, ma propone un design proiettato al futuro, con dettagli affilati e un’aerodinamica estremamente curata. Sviluppata, come si può intuire dal nome, dal reparto Gazoo Racing, la GR FT-Se ha un abitacolo pensato per la guida in pista. Il pilota ha a disposizione dei supporti per le ginocchia sui quali appoggiarsi per avere un migliore supporto in curva, mentre il quadro strumenti digitale è stato riposizionato in basso per non ostacolare la visuale sulla strada.

Presentata al Salone di Tokyo, la Toyota FT-3e ha un’importanza cruciale per il costruttore. Non perché anticipa un modello destinato alla serie, ma perché ci consente di dare uno sguardo al futuro del marchio. Alcuni tratti del suo stile verranno ripresi da futuri modelli, ma è sotto la carrozzeria che si nascondono le novità più interessanti. La meccanica di questa concept è basata sulla piattaforma che verrà impiegata da diversi modelli elettrici, come la sportiva Toyota FT-Se e l’ammiraglia Lexus LF-ZC. La prima sarà molto compatta, mentre la seconda dovrebbe riprendere - centimetro più, centimetro meno - le dimensioni di questa concept: tre metri di passo, 4.860 mm di lunghezza, 1.955 mm di larghezza e 1.595 mm di altezza. Numeri che distinguono la FT-3e in maniera marcata dai modelli elettrici attuali, come la bZ4X. Non tanto per la lunghezza superiore di 17 centimetri, ma per la larghezza che cresce di ben 14,5 centimetri, a fronte di un’altezza ridotta di 5,5. La nuova piattaforma dovrebbe utilizzare la tecnica costruttiva del gigacasting per ridurre al minimo le componenti necessarie per il suo assemblaggio, riducendo così costi e peso. Proprio la riduzione della massa è uno dei dettagli su cui la Toyota sta lavorando di più, affinando tutte le componenti meccaniche e sviluppando nuove batterie con maggiore densità energetica.

La Toyota si sta preparando per lanciare una nuova generazione di batterie, più economica del 20% e con il doppio dell’autonomia attuale (in confronto con la bZ4X). Successivamente arriveranno sul mercato delle batterie che la Casa definisce "low-cost ma di buona qualità", pensate per favorire la diffusione della mobilità elettrica: tali accumulatori avranno una struttura bipolare innovativa e saranno basati sulla chimica litio-ferro-fosfato per ridurre del 40% i costi rispetto alla soluzione impiegata dalla bZ4X e incrementare l’autonomia del 20%. Il costruttore ha sviluppato anche una terza tipologia di batterie, con catodi high-nickel, pensata per le performance, sempre con costi inferiori e maggiori autonomie. Tutto questo senza dimenticare le batterie allo stato solido, per le quali i tecnici giapponesi stanno sviluppando un sistema di produzione di massa (per decine di migliaia di veicoli), puntando a immetterle sul mercato tra il 2027 e il 2028. Tra gli obiettivi c’è anche la riduzione dei tempi di ricarica, con la Toyota che punta a un 10-80% in 10 minuti (senza però specificare capacità e voltaggio degli accumulatori).

Nei piani della Toyota c’è anche lo sviluppo dei powertrain a idrogeno, sia fuel cell, sia a combustione. Il costruttore ha in programma di lanciare nel 2026 la sua terza generazione di sistemi a celle a combustibile, puntando a ridurre drasticamente i costi, arrivando a dimezzarli quando la produzione andrà a regime e si arriverà a costruirne 200 mila. Per promuovere questa tipologia di powertrain (nel mondo delle auto ma anche nei trasporti pesanti e in altri ambiti, come la produzione di energia), la Toyota amplierà ulteriormente il proprio hub, investendo sull’Hydrogen Factory Europe.

Il Kenshiki forum 2023 è stato anche l’occasione per completare le informazioni sul rinnovo e l’ampliamento della gamma Toyota Professional e in particolare sull’arrivo, accanto al compatto Proace City e al medio Proace, di un modello di taglia grande finora assente nella lineup della Casa giapponese, il Proace Max. Con pesi totali da 3,3 a 4,25 tonnellate, capacità delle versioni furgoni da 10 a 17 metri cubi e allestimenti che spaziano dai già citati van agli autotelai cabinati a cabina singola e doppia e dai cassonati ai pianali da allestimento, il nuovo componente della famiglia è, al pari dei fratelli minori, sviluppato in collaborazione con Stellantis. Coi modelli analoghi del gruppo italofrancese, Fiat Ducato in primis, il Proace Max condivide i nuovi powertrain diesel (con il 4 cilindri 2.2 turbodiesel da 120, 140 o 180 CV) ed elettrico, (200 kW-272 CV), quest’ultimo con un taglio di batterie da 110 kWh e autonomia dichiarata di 420 km. Evolvono nello stile del frontale e nel cruscotto, oltre che nella dotazione di Adas, gli stessi Proace City, che a parità di motore elettrico da 100 kW-136 CV e batteria da 50 kWh espande la sua autonomia a 330 km, e Proace, che con lo stesso motore e una scelta di accumulatori da 50 o 75 kWh può arrivare a 350 km. Elettrificazione leggera, invece, per il pick-up Hilux, che aggiunge un sistema mild hybrid da 48 V al conosciuto 4 cilindri turbodiesel di 2.8 litri da 204 CV per abbassare consumi ed emissioni e migliorare il brio. Dell’Hilux, alla rassegna Toyota, era esposto anche il prototipo con fuel cell alimentato a idrogeno (foto qui sopra), manifesto della volontà del costruttore nipponico di estendere l’applicazione dei suoi sistemi a celle a combustibile alle promettenti applicazioni heavy duty. Non solo fra i veicoli commerciali ma pure - in ambito automotive - fra camion e autobus. [Raffaele Bonmezzadri]